Menu
Patronat honorowy Patronage

Rząd obciąża stacje ładowania elektryków kolejnymi opłatami

Nowe opłaty nałożone na stacje ładowania samochodów elektrycznych mają finansować usługę, z której nikt nie korzysta, a wielu zobowiązanych może się nawet nie dowiedzieć, że ma coś płacić. Nowe przepisy najwyżej pogłębią niedorozwój polskiej infrastruktury względem uciekającej nam Europy. Efekty widać już np. w ogłoszonej likwidacji spółki-córki PGE, która miała budować ładowarki, ale nie widzi perspektyw zwrotu z inwestycji.

Dziś wchodzi w życie rozporządzenie ustalające wysokość kolejnych opłat, jakie operatorzy stacji ładowania (właściciele urządzeń) i dostawcy usług ładowania (firmy sprzedające usługę ładowania) będą musieli wnosić do Urzędu Dozoru Technicznego.

Za każdą ogólnodostępną stację ładowania trzeba będzie odprowadzać do UDT po 10 zł miesięcznie, a dodatkowo każdy dostawca usług będzie musiał płacić po 50 zł miesięcznie. Teoretycznie to niewielkie pieniądze, ale to już kolejne obciążenia nakładane na ładowarki, które nie mają uzasadnienia. Co więcej, rozliczanie tych kwot może być nawet droższe niż same opłaty, a urzędnicy nie rozumieją w ogóle zasad na jakich działa ta branża, więc ściąganie części opłat może być niewykonalne. Cały biznes jest grubo pod czerwoną kreską i dzięki kolejnym obciążeniem jeszcze dłużej będzie nierentowny.

Dystans Polski do Zachodu będzie rosnąć

Dwa tygodnie temu Polska Grupa Energetyczna, która miała być państwowym potentatem także w obszarze elektromobilności, postawiła w stan likwidacji spółkę PGE Nowa Energia, budującą sieć stacji ładowania. Oficjalnie koncern chce się skupić na swojej podstawowej działalności. Jednak brak perspektyw uzyskania rentowności sieci ładowania z pewnością miał swój udział w tej decyzji. Nakładanie teraz przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska kolejnych opłat i obowiązków na operatora stacji ładowania zapewne tylko utwierdzi kierownictwo koncernu o słuszności swojej decyzji.

W minorowych nastrojach są też inni przedstawiciele branży. Ich podstawową bolączką są dziś nierealne terminy i koszty przyłączania do sieci dystrybucyjnych nowych stacji dużych mocy, których Polska pilnie potrzebuje, aby chociaż utrzymać zapóźnienie względem Europy Zachodniej. Tymczasem operatorzy sieci dystrybucyjnych popadli w taki marazm, że mają już problemy nawet z przyłączaniem osiedli mieszkaniowych, o infrastrukturze dla aut elektrycznych nie wspominając. Przy tych barierach rozwojowych dokładanie przez rząd kolejnej, wygląda jak ponury żart z planów bycia liderem elektromobilności w Europie.

Pieniądze na system, którego nikt nie używa

Nowe opłaty mają finansować działanie rządowej Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych. EIPA została stworzona, aby gromadzić dane z ogólnodostępnych stacji ładowania (o ich lokalizacji, mocy, aktualnej dostępności czy cenach ładowania). Ministerstwo Klimatu i Środowiska przekonuje, że utrzymanie tej platformy i wydawanie każdej firmie świadczącej usługę ładowania oraz każdej stacji ładowania urzędowych numerków jest niezbędne, bo wymagają tego unijne przepisy. Stąd nowe koszty, które będą pokrywać to wydawanie numerków.

Branża jest jednak zgoła odmiennego zdania. „Uważamy, że nie ma żadnego uzasadnienia do nadawania numerów EIPA dla dostawców usług ładowania. Działania takie uznajemy za niebezpieczną tendencję zmierzającą do tworzenia rozwiązań, które zbyt daleko ingerują w model rynku i zasady jego funkcjonowania. Nie są nam znane żadne wytyczne UE dot. nadawania indywidualnych numerów. Jeśli projekty mające na celu stworzenie >>europejskiej ewidencji<< będą wprowadzane w życie, to najbardziej prawdopodobnym scenariuszem będzie nadanie jednego numeru na poziomie UE, który następnie będzie mógł być wykorzystywany w poszczególnych państwach członkowskich. Nie widzimy w tym scenariuszu uzasadnienia dla pojawienia się jakichkolwiek opłat” – napisało niedawno do minister Anny Moskwy Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych.

Co więcej, z systemu nie korzystają też kierowcy, dla których teoretycznie EIPA miała być tworzona. Gdy dziś zapyta się użytkownika samochodu elektrycznego w Polsce czy zagląda na urzędową stronę, aby sprawdzić na mapie lokalizację stacji ładowania czy jej dostępność, większość z nich nie będzie miała bladego pojęcia, że taka strona w ogóle istnieje. Znacznie lepsze rozwiązania od tego serwowanego przez Urzędu Dozoru Technicznego stworzyli już komercyjni dostawcy usług ładowania. To z ich aplikacji lub bezpłatnych społecznościowych platform takich jak Plugshare korzystają dziś polscy kierowcy.

Rejestr bez kontroli

„Informacje zgromadzone i udostępniane przez EIPA były okresowo lub permanentnie niekompletne, nieaktualne, niespójne logicznie i czy zdublowane. Efektem tego jest na dziś kompletny brak wiarygodności bazy jako faktycznego odzwierciedlenia stanu infrastruktury w Polsce” – zwracał uwagę w artykule opublikowanym na WysokieNapiecie.pl Jacek Błaszczyński, niezależny konsultant z branży stacji ładowania EV, w przeszłości kierujący m.in. pracami nad rozwojem sieci ładowarek PGE.

Dlaczego? Bo UDT stworzył system raportowania niekompatybilny z innymi europejskimi rozwiązaniami. Tymczasem polscy operatorzy stacji ładowania w zdecydowanej większości posługują się zagranicznymi systemami (np. GreenWay, Orlen i PGE korzystają z systemu Ocean słoweńskiego Etrela). Dla dostawców oprogramowania sprzedawanego wielu europejskim klientom potrzeba pracochłonnego dostosowywania się do polskich, wyjątkowych, wymogów, ma trzeciorzędne znaczenie. Podobnie było wcześniej z dokumentacją wymaganą przez UDT do odbiorców stacji ładowania, także wyjątkową w skali świata, co również uniemożliwiało odbiory ładowarek.

Urzędnicy nie rozumieją sektora, który regulują

Brak zrozumienia przez urzędników realiów branży, którą regulują, widać także w proponowanych do niedawna wymogach dostarczania do EIPA cenników każdego dostawcy usługi ładowania dla danej stacji.

Problem polegał na tym, że już dzisiaj na stacjach ładowania np. GreenWay czy E.ON jest po kilkunastu dostawców usług ładowania z całej Europy, bo tak działa roaming usług ładowania. A teraz każdy z tych dostawców oferuje własne ceny za ładowanie na tej samej stacji. W dodatku tych cen oferuje swoim klientom wiele, w zależności od wykupionego abonamentu, a może to jeszcze różnicować np. na godziny ładowania.

To oznacza, że klikając na jeden punkt ładowania kierowca auta elektrycznego miał na mapie EIPA zobaczyć nawet setki cen za ładowanie w jednym i tym samym miejscu, w zależności od tego za pomocą którego dostawcy usług czy w ramach jakiej umowy z nim, będzie ładować auto. Na szczęście w tym przypadku Ministerstwo Klimatu i Środowiska odpuściło i ten wymógł został ostatecznie skreślony. Pozostał po nim jednak obowiązek rejestrowania się w EIPA każdego dostawcy usługi ładowania i obowiązkowa miesięczna opłata za to w wysokości 50 zł.

Dziś w systemie EIPA zarejestrowanych jest zaledwie jedenastu takich dostawców usług ładowania, czyli firm, które sprzedają te usługi (kierowcy mają w portfelach ich karty RFID lub aplikacje na komórkach). Wszyscy, którzy wpisali się do EIPA jako dostawcy usług, są jednocześnie operatorami stacji ładowania (właścicielami ładowarek), więc występują w podwójnej roli. Do niedawana, ze względu na oderwane od realiów polskie przepisy, nikt inny nie mógł z resztą się tam zarejestrować, bo polskie przepisy mówiły, że dostawcą usług ładowania może być firma, która ma umowę na zakup energii. Tymczasem cyfrowe usługi nie łączą się już z tak materialnymi kwestiami, jak umowy na zakup prądu (wystarczy, że taką umowę ma jedna firma – operator stacji ładowania, a reszta współpracuje z nim całkowicie przez Internet).

W efekcie już dziś dostawców usług ładowania jest znacznie więcej, niż firm, które zarejestrowały się w Urzędzie Dozoru Technicznego, a w ciągu kilku lat mogą pojawić się ich w Polsce setki. Większość z nich stanowić będą zagraniczni dostawcy usług, którzy na internetowych platformach takich jak Hubject czy Gireve zawrą umowy roamingowe z polskimi operatorami stacji ładowania. Roamingi umożliwiają posiadaczowi konta w jednej firmie, np. polskim GreenWay’u, korzystanie z tysięcy ładowarek w całej Europie (czy na świecie) i vice versa. To podstawa ułatwienia kierowcom elektryków poruszania się po Europie. Zawarcie takiej umowy i rozliczanie ładowania miedzy operatorem i dostawcą usługi następuje za pomocą takiej platformy. To niemal jak zakupu przez Allegro. Dlatego wielu z dostawców usług, którzy mają płacić po 50 złotych miesięcznie polskiemu Urzędowi Dozoru Technicznego, zwyczajnie nie ma o tym bladego pojęcia, bo w innych krajach takich przepisów nie ma, a oni nie mają z Polską nic wspólnego, poza zawarciem owej umowy roamingowej przez Internet z polskim partnerem.

Trudno wyobrazić sobie w jaki sposób Urząd Dozoru Technicznego miałby teraz dochodzić tych 50 zł miesięcznie od zmieniającego się non-stop grona firm z dziesiątek państw świata. A nawet gdyby chciał to robić, to choćby same koszty prób windykacji przez UDT byłyby wielokrotnie wyższe niż windykowane kwoty, a takich kosztów księgowania czy nawet monitorowania polskich przepisów byłoby znacznie więcej. W efekcie opłaty będą pewnie uiszczać tylko polskie firmy.

Firmy z reszty Europy będą omijać Polskę?

Możliwy jest jeszcze jeden scenariusz. A mianowicie, że dostawcy usług ładowania z innych państw zwyczajnie ominą polski rynek i nie będą już zawierać umów roamingowych z polskimi usługodawcami, przez co klienci polskich firm nie naładują auta za pomocą jednej karty w Niemczech czy Hiszpanii, a klienci stamtąd nie zrobią tego samego w Polsce. To jeszcze przez lata nie będzie rynek na którym się zarabia, więc pominięcie kraju wprowadzającego swoje rozwiązania nie będzie żadną bolączką. Z resztą już widać to po dużych dostawcach usług ładowania z Zachodu, którzy pomijają Polskę z naszymi przepisami dotyczącymi odbiorców stacji ładowania przez UDT i ciągnącymi się latami postępowaniami ws. przyłączenia ładowarki do sieci.

Cały ten kolejny bałagan jest tworzony po to, aby UDT mogło pokryć koszty funkcjonowania systemu, na który – zgodnie z pierwotną ustawą o elektromobilności sprzed kilku lat – rząd zarezerwował już 3-4 mln zł, mające pokryć koszty jego powstania i funkcjonowania. Systemu, z którego – przypomnijmy − praktycznie nikt nie korzysta. A kwota należności, jaką UDT będzie w stanie w najbliższym czasie wyegzekwować, wyniesie łącznie… 550 zł miesięcznie od wszystkich zarejestrowanych dostawców usług ładowania (słownie: pięćset pięćdziesiąt złotych miesięcznie) i ok. 20 tys. zł miesięcznie za wszystkie funkcjonujące stacje ładowania.

Partnerzy portalu

Partnerzy portalu

PGNiG to kolejna po PKN Orlen spółka, która w planach ma produkcję wodoru z wychwytywaniem i składowaniem dwutlenku węgla.
Hydrogen renewable energy production - hydrogen gas for clean electricity solar and windturbine facility. 3d rendering.
Zielone technologie rozwijają:

Partnerzy portalu

Technologie wspiera:
Zielone technologie rozwijają:
Rynek energii wspiera:

Partnerzy portalu

Tydzień Energetyka: Co zrobić z rosyjskim LPG? Europa szuka alternatywnych dostaw gazu; ZE PAK chce szybciej odejść od węgla; USA luzują przepisy dotyczące wydobycia ropy i gazu
Construction of the pipeline into the sea.

Partnerzy portalu