Spis treści
Na niemieckim Amazonie żadne kable do ładowania aut elektrycznych nie sprzedają się tak dobrze, jak te z logo Green Cell. Ten sukces krakowskiej firmy cieszy, ale umówmy się – to nie jest rocket science.
Ambicje Green Cell sięgają znacznie dalej. Spółka zaprojektowała właśnie od podstaw (wliczając w to rozwiązania technologiczne, oprogramowanie i wygląd) coś, czego dziś praktycznie nie ma na rynku i chce tym produktem podbić Europę. Green Cell przekonuje, że GC Mamba będzie optymalnym rozwiązaniem dla większości właścicieli samochodów elektrycznych.
Ładowanie auta elektrycznego w domu wymaga dedykowanego zasilacza
Teoretycznie auto elektryczne można by podłączyć zwykłym kablem do gniazdka, aby je naładować, ale ze względów bezpieczeństwa to rozwiązanie nie jest już dostępne w nowoczesnych samochodach. Między siecią elektroenergetyczną a samochodem musi pojawić się urządzenie zabezpieczające m.in. przed porażeniem. Dlatego w domu elektryki zwykle ładuje się za pomocą dedykowanych kabli z „cegłą” (w której upakowane są zabezpieczenia) podłączanych do zwykłego gniazdka (do 3,7 kW) lub za pomocą wallboxów (małych szafek) wpiętych w gniazdo lub instalację siłową (do 11-22 kW).
Oba rozwiązania mają swoje wady i zalety – kabel z cegłą można zabrać w podróż, ale nie jest to najporęczniejsze rozwiązanie i ładuje wolno, bo najczęściej nie można go podłączyć do siły. Bardzo rzadko ma też jakąkolwiek opcję komunikacji z Internetem. Z kolei wallboxy częściej mają możliwość podłączenia do Internetu (zwykle kablem lub przez Wi-Fi) i obsługują ładowanie z większą mocą, ale nie zabierzemy ich już w podróż.
Rozwiązanie które pokazał Green Cell i które mieliśmy okazję przetestować podczas naszego zimowego eRajdu elektrycznym BMW iX na północ Europy, ma połączyć zalety poprzednich rozwiązań, ograniczając ich wady. Czy to się udało?
GC Mamba może zastąpić wallbox
GC Mamba wygląda jak zwykły kabel do łączenia samochodu z wallboxem. Jednak w rzeczywistości ma w sobie elektronikę, zabezpieczenia i moduły komunikacji, które całkowicie zastępują wallbox. Mamba jest więc przenośną ładowarką, a ściśle rzecz biorąc zasilaczem, bo za sterowanie ładowaniem odpowiada samochód (często spotkamy się też z angielskim skrótem EVSE).
Z jednej strony podłączamy ją do gniazda siłowego w domu czy miejscu pracy (400V, 32A), a za pomocą powszechnie dostępnych przejściówek także do zwykłego domowego gniazdka 230V. Z drugiej strony mamy złącze do ładowania auta w europejskim standardzie (type 2), w które wyposażony jest każdy nowy i zdecydowana większość używanych e-aut na europejskich drogach.
− Zależało nam na tym, aby to była najbardziej mobilna ładowarka. GC Mamba może zastąpić wallboxa, a jednocześnie możemy ją zabrać ze sobą w podróż. Do podłączenia wystarczy zwykłe gniazdo trójfazowe, które jest dziś w niemal każdym domu, aby ładować auto mocą 11 kW – wylicza w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Paweł Ochyński, prezes Green Cell.
Fakt, to się polskim inżynierom bezsprzecznie udało – ładowarka jest poręczna, bez cegły pośrodku. Choć na rynku znajdziemy jeszcze trochę zbliżonych do Mamby zasilaczy, gdzie także energoelektronikę udało się upakować we wtykach, to zwykle wyglądają bardziej topornie i nie mają tylu dodatkowych funkcji z wyświetlaczem LCD na wtyczce i dwoma modułami komunikacji na czele..
Dużym atutem ładowarki krakowskiego Green Cella jest właśnie wspomniana komunikacja, której brakuje konkurencji oferującej równie kompaktowe produkty. GC Mamba ma dwa moduły komunikacyjne: Bluetooth i GSM, z opcją rozbudowy produktu w dalszych pracach o kolejny (Wi-Fi).
Komunikacja z ładowarką
Wraz z ładowarką dostaniemy dostęp do zarządzania nią przez aplikację. Po pobraniu apki bez problemu sparowaliśmy ją z Mambą za pomocą QR kodu, który wyświetla ładowarka. Dzięki temu możemy łączyć się z urządzeniem zarówno z bliska przez Bluetooth, jak i z drugiego końca świata przez GSM. W cenie Mamby będziemy już mieć kartę SIM z przesyłem danych. W testowanym przez nas prototypie nie mieliśmy jeszcze uruchomionego roamingu danych na karcie SIM (w wersjach sprzedażowych ma być dostępny przynajmniej w całej UE), więc z ładowarką łączyliśmy się wyłącznie przez Bluetooth. Komunikacja działała przyzwoicie, z niewielkimi zastrzeżeniami (przesył danych potrafił zająć kilkadziesiąt sekund).
Po co nam w ogóle opcja łączenia się z kablem? Powodów mamy co najmniej kilka. Na co dzień ładowarka wysyła do chmury danych statystyki ładowań. Możemy więc łatwo śledzić zużycie energii na ładowanie naszego auta. To może być też niezwykle cenna funkcja przy zarządzaniu flotami i rozliczaniu ich – pracownicy firmy, którzy mogą ładować auta elektryczne w domu (to najdogodniejsza i najtańsza opcja), mogliby być rozliczani według rzeczywistego zużycia widocznego w chmurze, do której miałby dostęp zarządca floty. Dzisiaj w dużych flotach stosuje się zwykle ryczałt, choć jak to w Polsce – też nie bez przeszkód stawianych przez urzędy skarbowe.
Te same informacje mogą nam się przydać także w podróży. Po pierwsze, jeżeli korzystamy ze zwykłego gniazdka np. w domku letniskowym, możemy rozliczyć się z właścicielem według danych z ładowarki. Po drugie, w sytuacji gdy zatrzymujemy się tylko na nocleg i chcemy mieć naładowane rano auto, a podłączamy je do niepewnej instalacji elektrycznej, która nie wiadomo czy się nie wyłączy np. po godzinie czy dwóch. Wówczas możemy monitorować czy auto nadal się ładuje i rano nie czeka nas niespodzianka. Takie sytuacje, także na tegorocznym eRajdzie, zdarzały nam się już kilka razy. W tym wypadku GC Mamba jest naprawdę sporym ułatwieniem życia.
LCD i sterowanie ładowaniem
Dzięki komunikacji, możemy też oczywiście sterować ładowaniem – włączać je i rozłączać, czy regulować moc ładowania. GC Mamba ma trzy ustawienia mocy: 3,6, 7,2 i 11 kW. Możemy je ustawić także bezpośrednio na urządzeniu wygodnym przyciskiem.
Na ekranie LCD wbudowanym we wtyk typu 2 (który wsadzamy go gniazda samochodu) znajdziemy też wyświetlacz, który pokaże nam jaką mocą auto rzeczywiście się ładuje. To o tyle pomocne, że na innych urządzeniach, gdzie regulacja mocy jest w ogóle możliwa, ustawimy jedynie moc na kablu, ale zasilacz i tak będzie ją jeszcze negocjować z autem. Po stronie samochodu możemy zejść znacznie niżej, nawet do 1,4 kW, więc realne tempo ładowania może być dla nas zaskoczeniem, jeżeli wcześniej nie sprawdzimy co mamy ustawione w aucie. Wyświetlacz pokaże nam też czy ładowanie trwa, od jak dawna i ile energii zostało pobrane przy aktualnym połączeniu. Jeśli dużo podróżujemy i korzystamy często z różnych domowych czy hotelowych instalacji, ekran LCD będzie naprawdę przydatną funkcją i sporą przewagą tego urządzenia.
Miłe bajery
Projektanci GC Mamby pomyśleli też o jeszcze kilku drobnych bajerach takich jak latarka wbudowana we wtyk typu 2, w nocy rzeczywiście ułatwiało nam to podłączanie samochodu. Kolejnym jest komunikacja z Teslą. Dzięki niej zbliżając wtyczkę do auta, Tesla sama podniesie klapę portu ładowania.
W przyszłości Green Cell chce też wpiąć to urządzenie w swój ekosystem, w ramach którego możemy dziś już kupić np. domowe magazyny energii o pojemności 5 kWh (i wielokrotności tej wartości), a wkrótce będzie można także falowniki instalacji fotowoltaicznej. Od tego krakowską firmę będzie dzielić już mały krok do tego, aby zaoferować np. prosty sposób sterowania ładowaniem tak, aby wykorzystywać nadwyżki mocy generowane przez instalacje.
Czego brakuje?
To czego najbardziej nam brakowało, aby uznać GC Mambę za całkowicie uniwersalne urządzenie, to możliwość zmiany końcówek. Bezsprzecznie przydałyby się przynajmniej dwie – na zwykłe gniazdko 230V i na typ 2, aby wykorzystać urządzenie także do podłączenia do słupka do ładowania czy wallboxa. To pierwsze można zastąpić popularną przejściówką, ale tego drugiego dziś już nie zrobimy. Jadąc w trasę na wszelki wypadek będzie więc trzeba brać jeszcze kabel type2-type2.
Ile to będzie kosztować?
Green Cell kończy jeszcze certyfikację urządzenia, która potwierdzi jego bezpieczeństwo, odporność, zgodność ze standardami komunikacji itd. GC Mamba trafi więc do sprzedaży dopiero za jakiś czas i wtedy poznamy jej cenę. Na co powinniśmy się jednak przygotować?
Proste ładowarki z „cegłą” do podłączenia wyłącznie do instalacji jednofazowej (230 V) kosztują dziś zwykle ok. 1000 zł. Za kompaktowe zasilacze do podłączenia do siły trzeba już zapłacić bliżej 2500-3500 zł. Bardziej zaawansowane EVSE oferujące ładowanie z mocą do 11-22 kW, dużą cegłą, ale możliwością wymiany wielu końcówek, będzie nas kosztować już bliżej 5000-6000 zł. Wallboxy z modułami komunikacji i sterowania to z kolei wydatek rzędu 4000-6000 zł. Za samo ich podłączenie w domu elektrycy z uprawnieniami potrafią pobrać kolejne 1000 zł. U niektórych producentów będziemy musieli kupić do tego abonament na usługę komunikacji z domową stacją ładowania. GC Mamba może zastąpić wszystkie te urządzenia i usługi. Za rozsądną uznalibyśmy cenę w okolicach 5000 zł, a za bardzo atrakcyjną coś w okolicach 4000 zł.
