Spis treści
W 2018 roku, jako pierwsi Polacy w historii, pokonaliśmy samochodem elektrycznym trasę z Polski na drogowy kraniec Europy kontynentalnej – Nordkapp. To była niezwykle pouczająca podróż, pokazująca jak rozwijają się sieci stacji ładowania w dziewięciu różnych państwach Europy. Pokazaliśmy trudności związane z taką podróżą – rozdrobnienie sieci ładowania, niewiele stacji zlokalizowanych bezpośrednio przy głównych drogach i autostradach, konieczność instalowania kolejnych aplikacji, czy obsługa jedynie starych standardów ładowania. Wyliczaliśmy, że podróż, była co prawda dużo tańsza niż autem spalinowym, ale za to aż o 40% dłuższa niż autem spalinowym. Już wtedy pomyśleliśmy, że musimy wrócić na północ Europy zimą i pokazać jak ten test wypadłby w najgorszym możliwym dla aut elektrycznych wariancie – mroźnego wyżu.
Dzień 1, piątek, 18 lutego, Polska – Niemcy, 1200 km
I oto jesteśmy – cztery lata później wracamy na północ Europy zimą, ale zamiast mroźnego wyżu przyszło nam zmierzyć się ze znacznie gorszą pogodą – potężnym niżem. Cyklon Dudley szalejący nad Europą wieje w porywach ponad 100 km/h i zmienia nasze plany.
Pierwszego dnia mieliśmy pokonać 350 km z Warszawy na prom w Gdyni, a w drodze pokazać Wam fabrykę polskiego producenta pomp ciepła. Niestety ze względu na sztorm na Bałtyku najpierw odwołano nasz prom z Gdyni, a następnie z kolejnych portów – Świnoujścia, Rostocku i Puttgarden. Do tego doszedł nam jeszcze drobny, ale czasochłonny, problem ze sprzętem nagrywającym. Zamiast 350 km pierwszego dnia przejechaliśmy więc… ponad 1200 km i – jak się okazuje – to nie koniec nadrabiania drogi.
Wyzwaniem w Polsce, tradycyjnie, okazały się ładowarki. Owszem, każdego roku ich liczba niemal się podwaja, ale równolegle rosną oczekiwania klientów, moce ładowania po stronie aut i liczba elektryków na drogach. Cztery lata temu cieszyliśmy się, że w ogóle mamy jak przejechać po 200 km między stacjami ładowania o mocach rzędu 40-50 kW, zlokalizowanymi zwykle w galeriach handlowych w miastach, oszczędzając przy tym oczywiście energię w testowanym nissanie z niewielką baterią.
W tym roku chcielibyśmy co 50 km mieć huby ładowania na stacjach bezpośrednio przy autostradach, oferujące po kilka złączy o mocach rzędu 175-350 kW każdy, które bez problemu uruchomimy za pomocą tej samej karty. Dlaczego? Testowane przez nas BMW iX możemy ładować z mocą 195 kW (cztery lata temu nieosiągalną dla żadnego seryjnego auta). A rozmiary i waga (blisko 2,5 tony) tego SUVa, czołowy wiatr wiejący z prędkością 50 km/h, niska temperatura (5 st. C) i jazda z prędkościami autostradowymi (140 km/h w Polsce i do 160 km/h w Niemczech) sprawiły, że zużycie na całej trasie pierwszego dnia wyniosło 33,5 kWh/100 km. W tych, ekstremalnych warunkach, BMW iX musimy więc ładować co najmniej raz na 300 km.
Nikt nie chce jednak rozładowywać auta do zera, ani ładować go do pełna (bo upychanie ostatnich elektronów w baterii trwa znacznie dłużej), więc w praktyce, ze względu na samochód (i załogę, bo siku, wiadomo), planujemy postoje częściej – co 200-250 km. Aby naładować akumulator na kolejny taki odcinek potrzebujemy 25 minut na ultraszybkich ładowarkach. Na tych standardowych (o mocach 50 kW) trwałoby to ponad godzinę, więc nawet na nie spoglądamy. Jeszcze rok temu takich ładowarek, ogólnodostępnych, praktycznie w Polsce nie mieliśmy. Teraz po drodze mieliśmy już kilka do wyboru, ale pierwsza z nich, sieci Ionity, niestety nie działała. Skorzystaliśmy więc z kolejnej, GreenWay’a, o mocy 70 kW (w praktyce ładowała nawet 75 kW) jedząc śniadanie i kolejnej tej samej sieci, o mocy 175 kW, już za Poznaniem. W obu przypadkach musieliśmy niestety zjeżdżać z A2, ale – na szczęście – niewiele. Ta największa w Polsce sieć jest obecna na jednej z europejskich platform roamingowych, dzięki czemu z kartą BMW Charging bez problemu ją uruchamiamy, podobnie jak zlokalizowaną już przy granicy z Niemcami stację Ionity z dwoma stanowiskami o mocach 350 kW (tym razem już działającą).
W Polsce nie jest więc jeszcze idealnie, ale już w miarę wygodnie. Wystarczy jednak przekroczyć granicę, aby zobaczyć, że przez te 4 lata od naszej poprzedniej podróży do Skandynawii, wschodnia cześć Niemiec znacznie nam uciekła. Podczas gdy w Polsce przez te lata mówiliśmy o potrzebie wsparcia elektromobilności, skupiając się głównie na zmianach ustawowych, a dopiero teraz zaczynamy to rzeczywiście robić na płaszczyźnie ekonomicznej (program Mój Elektryk czy dopłaty do superszybkich ładowarek), Niemcy po prostu realizowały plan rowoju. W 2018 roku przez wschodnie Niemcy podróżowało się elektrykiem trudniej niż przez Polskę (rozdrobnione sieci bez roamingów, mało stacji o mocach 50 kW). W tym roku nawet co kilka-kilkanaście kilometrów mamy stacje ładowania o mocach rzędu 150 kW i wyższych, często z wieloma stanowiskami. Wszystkie odpalamy jedną kartą ładowania BMW.
Oczywiście, zdarzyła nam się jedna zajęta stacja (po 5 minutach byliśmy na kolejnej, gdzie do wyboru mieliśmy cztery wolne stanowiska o mocy 150 kW każde) czy jeden nieczynny hub (znowu, o zaledwie 15 minut jazdy oddalony do takiego z 4 ładowarkami po 350 kW każda), ale podróż z powszechnie dostępną, szybką, infrastrukturą do ładowania w Niemczech to już przyjemność.
Dzień 2, sobota, 19 lutego, Niemcy – Dania – Szwecja, 1100 km
Rano wydawało nam się, że po nadrobieniu niemal tysiąca kilometrów jesteśmy już blisko powrotu na pierwotną trasę. Po 9:00 ruszyły pierwsze promy na krótkiej przeprawie z niemieckiego Puttgarden do duńskiego Rodby (co ciekawe, hybrydowe, a w stoczni w Turcji na tę trasę przygotowywany jest już ich całkowicie elektryczny następca). Aby dojechać do portu trzeba przekroczyć jednak most nad malutką cieśniną na Bałtyku. Niestety, wieje tak mocno, że przed kwadransem na moście wpadły na siebie dwie ciężarówki. Most będzie zamknięty przez wiele godzin. Szybka decyzja jest więc taka, ze nadrabiamy kolejnych 400 km, jadąc przez mosty nad cieśninami duńskimi i Sundem (o ile będą otwarte).
Dwudziestominutowe ładowanie po drodze i jesteśmy w Danii. Przyjeżdżamy na hub z kilkoma superszybkimi ładowarkami i… trafiamy na korek pod stacją. Cztery auta jednocześnie się ładują, dwa kolejne czekają. Po raz pierwszy w tej podróży przyszło więc nam poczekać (trzy minuty) na ładowanie. Na tej stacji sprawdzamy jak działa bezpośrednia płatność kartą – dokładnie tak jak powinna. Szybko, sprawnie i bez problemu. Stacja nie drukuje żadnego paragonu, co do niedawna było obowiązkiem w Polsce i jedną z przeszkód w stosowaniu płatności zbliżeniowych. Jeśli chcemy rachunek czy fakturę, możemy skorzystać ze stacji za pomocą dedykowanej karty RFID. – To najgorsza stacja w okolicy, często są tu takie kolejki – mówi nam Duńczyk ładujący auto obok. – Na szczęście w maju ruszy niedaleko hub na 28 takich samych ładowarek – dodaje. Rzeczywiście, budowa jest już zaawansowana.
My zmieniamy jednak ładowarkę – w tym samym miejscu jest kilka konkurencyjnych operatorów, ten obok ma lepsze stawki w przypadku naszej karty BMW Charging. Korzystamy więc z niego, rozmawiając z dwoma Niemcami, którzy jadą właśnie ze spotkania w Danii poświęconego między innymi… wejściu ich firmy do Polski. Almir, dyrektor w duńskiej firmie technologicznej Monta, przekonuje nas do ich aplikacji, umożliwiającej korzystanie z ładowarek wielu różnych operatorów. – W czym jesteśmy dobrzy? Jesteśmy firmą skupioną na oprogramowaniu, nasza aplikacja, system rozliczeń, możliwość zarządzania także domową ładowarką, działają szybko i niezawodnie – przekonuje. No dobrze, sprawdzimy jak tylko wejdą do Polski – obiecuję na pożegnanie.
Po przejechaniu mostu nad Sundem także trafiamy na w pełni obłożoną stację ładowania. Na zwolnienie się złącza musieliśmy poczekać minutę. Chwilę później przyjechał kolejny kierowca. Jemu przyszło czekać jakieś pięć minut, podczas których ochoczo rozpoczął dyskusję z nami o naszym BMW iX, zużyciu energii, ładowaniu i – oczywiście – cenie. Jego auto i praca była dla nas nie mniej interesująca. To kierowca testowy z Niemiec, sprawdzający funkcjonowanie systemów autonomicznej jazdy, rozwijane przez chińskiego producenta elektryków − Nio. Na stację podjechał ogromnym Nio ES8.
To auto z wymienialną baterią. W Norwegii chiński producent ma już nawet stacje wymiany akumulatorów. Rozładowane pakiety można tam w ciągu kilku minut wymienić na całkowicie naładowane. To rozwiązanie, które powraca, bo wcześniej podobny system, choć mniej dopracowany, proponowało swoim klientom Renault. Koncepcja upadła. Szczerze powiedziawszy Nio też nie wróżę świetlanej przyszłości z jego koncepcją, ale kto wie – może tym razem pomysł zyska skalę, która pozwoli mu się rozwinąć.
A jak działają systemy jazdy autonomicznej Nio? O naszych rozmowach za wiele napisać nie możemy, ale z pewnością wyzwaniem dla tego i innych producentów będzie ich utrzymanie w trudnych warunkach pogodowych – ochrona przed zamarzaniem i zabrudzeniem kamer, radarów oraz lidarów. Przeszkoda wydaje się błaha, ale producenci wciąż nie zawsze są w stanie sobie z nią poradzić. W naszym iX działają całkiem nieźle, choć też potrafią zabrudzić się na tyle, aby odmówić wspomagania kierowcy. Z identycznymi problemami mierzyliśmy się oczywiście w wielu innych autach. Po kilku dniach na dalekiej północy będziemy w stanie powiedzieć więcej także o tym na ile Bawarczycy poradzili sobie z problemem zaśnieżenia i oblodzenia.
W Szwecji, podobnie jak w Danii, na parkingach rozległych centrów handlowych mamy do wyboru kilka sieci ładowania. Różnią się cenami (czasami znacznie), mocami ładowania, ilością ładowarek w ramach jednego hubu, udostępnianymi złączami i – co bardzo ważne w podróży – dostępnością w ramach umów roamingowych. Przed czterema laty musieliśmy mocno kombinować, aby skorzystać w Szwecji np. ze stacji ladowania E.On. Niemiecki sprzedawca energii (obecny też w Polsce, w Warszawie), nie udostępniał wówczas swoich ładowarek w ramach kart roamingowych takich jak New Motion (dziś Shell Recharge), Plugsurfing czy Plugshare. W końcu uruchomiliśmy je przez aplikację… operatora parkingów. W tym roku już bez problemu uruchomimy je choćby za pomocą Shell Recharge czy BMW Charging.
Ale w Szwecji czekało nas też rozczarowanie – największa nordycka sieć – Recharge, do niedawna znana pod nazwą Fortum Charge & Drive, która przed czterema laty była naszym nieodłącznym, a przez setki kilometrów za kołem podbiegunowym także jedynym, przyjacielem w podróży na Nordkapp, niestety nie jest dostępna w ramach karty BMW Charging. To nadwątliło nasze nadzieje na pokonanie w końcu połowy Europy z użyciem jednej karty.
Dzień 3, niedziela, 20 lutego, południowa – środkowa Szwecja, 760 km
W promieniu 100 metrów od wejścia do hotelu, w którym spaliśmy, stoi mniej więcej 40 ładowarek AC o mocach 7 kW. Wszystkie należą jednak do sąsiedniego biurowca i generalnie są dostępne dla jego pracowników. Hotel swojej ładowarki jeszcze nie ma. Choć Szwecja należy do światowej czołówki pod względem udziału aut elektrycznych w sprzedaży, wciąż relatywnie mało hoteli czy pensjonatów oferuje stacje ładowania. Podobnie (lub gorzej) wygląda to dziś w całej Europie.
Poranek zaczęliśmy więc od wizyty na pobliskiej ultraszybkiej stacji ładowania (6 stanowisk po 350 kW). Zajęliśmy ostatnie wolne złącze i miło spędziliśmy ponad poł godziny na rozmowach o tym… dlaczego wszystkie elektryki ładują się tak wolno. Niektórzy kierowcy się dziwili, inni już znali prawdę – zimna bateria (w nocy było blisko zera) ładuje się mniej więcej z połową mocy, jaką uzyskuje w wyższych temperaturach (optymalna temperatura ogniw, umożliwiająca najszybsze ładowanie, to ok. 40 st. C). Oczywiście, gdyby auto było w nocy podłączone choćby do zwykłego gniazdka, albo garażowane, od razu mogłoby się ładować szybciej, ale wtedy nie spotkalibyśmy się w niedzielny poranek na tej, ultraszybkiej (czyt. droższej) ładowarce. Wszyscy byliśmy w drodze, wszyscy bez możliwości naładowania auta w nocy. Wszyscy więc mieliśmy ten sam problem z ogniwami litowo-jonowymi. Na zimnej baterii porsche taycan, stojące obok, było w stanie przyjąć zaledwie 35 kW, chociaż latem ładuje się z mocą 270 kW (co sami sprawdziliśmy dwa lata temu w podróży na zachodni kraniec Europy). – Mniej więcej po 30 minutach takiego ładowania bateria rozgrzeje się na tyle, aby przyśpieszyć – mówi właściciel auta. Skoda Enyaq i Volkswagen ID.4 obok ciągną niewiele ponad 50 kW, chociaż latem potrafią przyjąć 125 kW. W podobnej sytuacji są właściciele Polestara i Forda Mach-e.
Na dwóch kolejnych stacjach wysłuchujemy jeszcze delikatnych żali właścicieli dwóch koreańskich aut. Kia EV6 i Hyundai Ioniq 5 też ładują się z mocami rzędu 50-120 kW (choć mogłyby ciągnąć po 220-230 kW). – Auto jest wyposażone w system podgrzewania baterii. Mam nawet taką funkcję na wyświetlaczu, ale ona nie działa w tych temperaturach. To ma zostać poprawione aktualizacją oprogramowania, ale wciąż na nie czekamy – tłumaczy nam kierowca hyundaia. To samo opowiada kierowca kii. BMW iX na ich tle nie wypada źle, ale do pełnej mocy też mu daleko. Ładowanie startuje od ok. 50 kW, w szczycie osiąga ok. 120 kW, aby znowu spaść. bliżej 60-70 kW.
Tymczasem środkowa Szwecja wita nas delikatną zorzą polarną, rozgwieżdżonym niebem i minus 20 st. C. We wnętrzu auta mamy więc o 40 st. C więcej. Pomimo tego i warunków na drodze (jedziemy po śniegu i lodzie, w nocy, w pagórkowatym terenie) zużycie energii (27 kWh/100 km) mamy dziś znacznie mniejsze niż pierwszego dnia, co daje nam już blisko 400 km zasięgu. To efekt ograniczeń prędkości na szybkich drogach do 110-120 km/h i braku wiatru.
W trasie, gdzie pokonujemy kolejne kilometry znacznie szybciej niż w ruchu miejskim, ogrzewanie auta elektrycznego, nawet przy siarczystych mrozach, nie jest więc tak energochłonne, jak wydaje się wielu osobom. Mróz wyraźnie wpływa jednak na szybkość ładowania i to jeden z kluczowych powodów dla których zabraliśmy BMW iX właśnie w tę część świata zimą. Chcemy pokazać na ile odczuwalny, w praktyce, będzie to wpływ.
Na szczęście dla baterii, nocleg spędzamy w hotelu na farmie, gdzie właściciele nie mają co prawda ładowarki, ale udostępniają nam jedno z wielu gniazdek przy stanowiskach postojowych, które w tej szerokości geograficznej od kilkudziesięciu lat są standardem. Służą bowiem do podgrzewania silników aut spalinowych (one też przecież mrozów nie lubią).
Dzień 4, poniedziałek, 22 lutego, północna Szwecja
Obudziło nas beczenie owiec zaganianych do zagrody przez psa pasterskiego. Czas więc sprawdzić jak spisał się prototyp urządzenia, które wzięliśmy w tę podróż na pierwsze testy dziennikarskie. Chodzi o GC Mamba – zaprojektowaną od podstaw przez inżynierów polskiego Green Cella ładowarkę do samochodów. Wygląda jak zwykły przewód do ładowania AC, ale jest zminiaturyzowaną ładowarką, którą można podłączyć z jednej strony do gniazda siłowego (lub przez przejściówkę do zwykłego gniazdka 230 V), a z drugiej do samochodu (przez port type 2). W przeciwieństwie do większości konkurencyjnych rozwiązań ten kabel nie ma pośrodku „cegły”, a wiec dużego i ciężkiego sterownika. Energoelektronika została na tyle zminiaturyzowana, że zmieściła się we wtyczkach po obu stronach. Na tej po stronie auta znajdziemy dodatkowo wyświetlacz LCD podający czy auto się ładuje, z jaką mocą (możemy nią sterować) i ile pobrało energii. Urządzenie komunikuje się ponadto z naszym telefonem przez bluetooth i z chmurą danych przez wbudowaną kartę SIM. Dzięki temu możemy sprawdzić czy auto się ładuje, zebrać statystyki ilości energii pobranej w ciągu dnia, tygodnia, miesiąca czy roku, zarządzać procesem ładowania i wiele innych. W praktyce ten kabel może po prostu zastąpić domowego wallboxa, a w trasie umożliwi nam ładowanie auta zarówno z gniazdek standardowych jak i siłowych. Chrzest bojowy Mamba przeszła bardzo dobrze – pomimo minus 15 st. C w nocy, sprzęt świetnie działał, i szybko komunikował się z telefonem poprzez bluetooth. Nie udało mu się jednak samemu zsynchronizować z siecią po GSM. Być może to kwestia zasięgu, być może roamingu. Spróbujemy jeszcze raz pojutrze, w Finlandii.
Tymczasem w północnej Szwecji, pierwszy raz od miesięcy, musimy martwić się o to gdzie i z jaką mocą naładujemy auto. Musimy pogrzebać w aplikacjach pokazujących ładowarki (plugshare, ABRP, chargemap, plugsurfing, BMW Charging i poszczególnych operatorów lub firm roamingowych, aby znaleźć jakiekolwiek ogólnodostępne stacje ładowania na naszej trasie, a do tego znaleźć kartę lub aplikacje, za pomocą których je odpalimy. Północna Szwecja, pod względem dostępności stacji ładowania, jest wyraźnie gorzej rozwinięta od reszty kraju. Ale spotkały nas też bardzo pozytywne zaskoczenia jak fakt, że przedziwna ładowarka wbudowana w ścianę gdzieś w malutkim miasteczku w okolicach koła podbiegunowego, postawiona przez niewielką firmę produkującą…. lody, współpracowała z kartą BMW Charging. Bez problemu, za pomocą jednego zbliżenia karty, mogliśmy wiec uruchomić tu sesję ładowania.
Nieco gorzej sytuacja wygląda w ostatniej szwedzkiej miejscowości, gdzie zatrzymujemy się na nocleg. W hotelu w Gällivare nie ma wciąż ładowarki, a w całej miejscowości nie ma żadnej stacji ładowania, którą moglibyśmy uruchomić za pomocą którejkolwiek z aplikacji i kart zgromadzonych przez nas w ostatnich latach. Na parkingu wykańczanego właśnie budynku komunalnego uruchomionych zostało jednak 20 punktów ładowania o mocach 3,6 kW AC i 24 kW DC. Bez względu na moc płaci się tu 3 kr/kWh (ok. 1,30 zł/kWh). Tyle, że aby zapłacić, musimy pobrać całkowicie nową aplikację (znajdziemy w niej wyłącznie punkty ładowania w Gällivare). To zupełny absurd, choć i w Niemczech niedawno spotkaliśmy się z podobnym rozwiązaniem. Jedyny plus dla twórców tego systemu dajemy za to, że konto w aplikacji można powiązać z dowolną kartą RFID – wystarczy zaznaczyć ładowarkę za pomocą której sczytana zostanie karta i następnie przyłożyć ją do czytnika. My wyciągnęliśmy po prostu kartę GreenWay i za jej pomocą możemy uruchamiać ładowarki także za kołem podbiegunowym, choć nie oznacza to oczywiście, że rozliczymy się za te ładowanie z GreenWay’em. Po prostu będziemy mieć o jedną plastikową kartę w portfelu mniej.
Dzień 5, wtorek, 23 lutego, północna Szwecja – północna Finlandia
Budynek w Gällivare, w którym nasz samochód naładował się w ciągu nocy, to jeden z wielu budowanych tu lub przenoszonych do tego miasta domów. Z rana ruszamy więc zobaczyć powód. Jest nim długa na kilkaset metrów i głęboka na ponad sto… dziura w ziemi. To gigantyczna szkoda górnicza, która pochłonęła już część górniczej osady Malmberget i wciąż się powiększa. Aby uniknąć niekontrolowanych osuwisk, rząd, samorząd i państwowy właściciel kopalni (LKAB) budują dla zagrożonych mieszkańców nowe domy lub przenoszą w całości stare. Z kolei wokół kopalni trwa zrównywanie opuszczonych budynków z ziemią. Widok jak z filmu katastroficznego – są ulice, latarnie, znaki, ale brakuje już między nimi domów. Kilkaset metrów dalej widać gigantyczny krater. Wśród tych pustych ulic spotkaliśmy Kurta. Urodził się i wychował w domu, który został właśnie zrównany z ziemią. Przyjechał tu zobaczyć to co po nim pozostało. Szwed zanurzył się w myślach o przeszłości tak głęboko, że na jednym ze skrzyżowań tego miasta-duchów nie ustąpił nam pierwszeństwa i doprowadził do kolizji. Na szczęście nic się nikomu nie stało. Jednak zapewne przyjdzie nam dokończyć eRajd innym autem.
Patrząc na pustoszejące Malmberget i jej dawnych mieszkańców widać jak rewolucja przemysłowa pożera swoje dzieci. W tej części świata dzieje się to nie tylko za sprawą zmian klimatu, ale też w ten spektakularny sposób. W końcu to jedna z największych kopalń żelaza na świecie, która dołożyła znaczną cegiełkę do uprzemysłowienia Szwecji i Europy. Teraz uwaga firm górniczych skupia się na potencjale eksploatacji w Szwecji pierwiastków, które napędza kolejną rewolucję – energetyczną. Trwają tu przymiarki do zwiększenia wydobycia grafitu, wykorzystywanego w akumulatorach litowo-jonowych. Podobne nadzieje ma też Finlandia, w której znajdują się złoża litu i kobaltu. Oby tym razem wydobycie i ponowne wykorzystanie tych minerałów odbywały się z większą pokorą dla sił przyrody.
Nam też przyszło zmierzyć się po raz kolejny z tymi siłami – tym razem mrozem, przekraczającym 30 stopni Celsjusza Między Malmberget a fińską miejscowością, gdzie zaplanowaliśmy nocleg (na trójstyku granic Szwecji, Norwegii i Finlandii) nie ma ani jednej szybkiej stacji ładowania. Dzielące je 330 km drogą pod górę, w trzaskającym mrozie, mocno zapakowanym aucie, po śniegu i w większości po zmroku pokonujemy więc bez doładowywania baterii. Realny zasięg BMW IX w tych, ekstremalnych warunkach, wynosi ponad 350 km. Zużycie energii na tej trasie, pomimo 50 st. C różnicy temperatur między wnętrzem i otoczeniem auta, wyniosło 27,8 kWh/100 km. Licząc po stawkach ładowania z poprzedniej nocy daje nam to koszt podróży na poziomie 35 zł/100 km. Dla porównania benzyna na szwedzkich stacjach kosztuje dziś ok. 8,35 zł/100 l. Podróż porównywalnej wielkości SUVem w tych zimowych warunkach kosztowałaby więc 70-80 zł/100 km.
Jeszcze taniej auto naładujemy dziś w nocy. Podłączyliśmy je do zwykłego gniazdka przy wynajętym przez nas domku na północy Finlandii i za 10 euro możemy ładować je jak długo będziemy potrzebować. Przy okazji ponownie przetestujemy prototyp ładowarki GC Mamba. Jesteśmy pewni, że takiego testu nie przechodziła nawet w warunkach laboratoryjnych, bo za jej pomocą będziemy ładować auto w temperaturze minus 32 st. C, którą już mamy za oknem, lub jeszcze niższej.
Piątek, 25 lutego, północna Norwegia
Na #eRajd’zie jesteśmy we trójkę, w składzie polsko-ukraińskim. Rodzice Olgi mieszkają pod Kijowem. W nocy nad ich domem latają rakiety. Choć jesteśmy w Norwegii, to wojnę słyszymy tu w słuchawce telefonu. Wojna jest też obecna tu w codziennych rozmowach. Spokojny Norweg z malutkiej osady, w której mieszkamy, ponad 400 km za kołem podbiegunowym, bez owijania w bawełnę, nie wiedząc jeszcze skąd pochodzimy, życzy rychłego kresu życia Putinowi. Tak skrajne emocji budzi napaść Rosji na Ukrainę nawet na tym krańcu Europy.
Dobrze ujął to także prezes GreenWay Peter Badik pisząc „Przeraża mnie to, jak bardzo jesteśmy zależni od tych skorumpowanych, despotycznych reżimów, takich jak Rosja Putina.. Musimy przyznać, że ich bogactwo pochodzi od nas, od krajów, które te surowce kupują, a więc to my finansujemy tę korupcję. Uważam, że wszystkie firmy, które rozwijają elektromobilność, choć w niewielkim stopniu przyczyniają się do zmiany tej zależności.” Trudno się z nim nie zgodzić.
Poniedziałek, 28 lutego, północna Szwecja
Dotarliśmy do Skellefteå na północy Szwecji, 200 km poniżej koła podbiegunowego. Wstąpiliśmy tu, aby pokazać Wam jedną z największych fabryk ogniw litowo-jonowych na świecie. Co roku będą tu powstawać ogniwa o łącznej pojemności 60 GWh – to odpowiednik akumulatorów blisko 1 mln samochodów elektrycznych.
Buduje ją Northvolt, założony przez byłego wiceprezesa Tesli. To startup, który na swoje inwestycje zebrał już… niemal 30 mld zł. Z tych pieniędzy finansuje tę gigafabrykę ogniw za mną, która za chwilę ruszy już z produkcją. Ale blisko 1 mld zł z tego trafi także do Gdańska, gdzie Northvolt buduje największą w Europie fabrykę systemów magazynowania energii. Obie fabryki, choć dzieli je ponad 1000 km, będą ściśle współpracować. Z ogniw powstających tutaj, w Polsce będą powstawać gotowe systemy. Szwedzi będą też współpracować z politechnikami z Gdańska i Poznania przy badaniach nad nowymi typami ogniw.
Dlaczego Northvolt inwestuje na dalekiej północy? Powodów jest kilka. Po pierwsze – praktycznie cała energia elektryczna produkowana w tym regionie pochodzi ze źródeł odnawialnych – wiatru i wody. Po drugie, w tej strefie szwedzkiego systemu elektroenergetycznego występują znaczne nadwyżki energii – prąd na giełdzie jest tu dziś nawet 10-krotnie tańszy niż w Polsce czy 20-krotnie tańszy niż we Francji. A produkcja ogniw jest energochłonna, więc inwestycja w tej części świata ma też wymiar ekonomiczny. Po trzecie wreszcie, północna Skandynawia to region bogaty w surowce mineralne, które już lub w przyszłości będą eksploatowane.
Akumulatory, które tu powstają, w znacznej mierze będą najpierw wykorzystywane w samochodach elektrycznych, gdy ich pojemność spadnie, posłużą jako stacjonarne magazyny energii, a jeśli nie będą nadawały się już do użytku, wrócą w to samo miejsce – obok gigafabryki baterii Northvolt buduje już bowiem zakład ich przetwarzania, aby ponownie wykorzystać surowce, zamykając obieg tych minerałów w gospodarce. Pierwsze ogniwo wytworzone całkowicie z materiałów z recyklingu już powstało w zakładzie badawczo-rozwojowym Northvolta pod Sztokholmem.
