Europejskie „elektryki” na chińskich bateriach

Żadna europejska firma nie dostarcza baterii litowo-jonowych koncernom samochodowym. Powstająca w Polsce fabryka także będzie należeć do Koreańczyków. Europejskie koncerny chcą spowolnić elektryfikację transportu twierdząc, że w przeciwnym razie skorzystają tylko chińskie firmy. Czy słusznie?

– Musimy dostać rozsądnie długi i dobrze rozplanowany okres karencji przy przekształceniu rynku na samochody elektryczne tak, aby nie zrobić niechcianego prezentu naszym przyjaciołom z Chin – ostrzegał podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie Roberto Vavassori, prezes europejskiego zrzeszenia dostawców części samochodowych CLEPA. Chodziło mu o baterie do aut elektrycznych. Żaden producent z Europy nie dostarcza bowiem takich baterii koncernom motoryzacyjnym.

Pod koniec lipca światło dzienne ujrzała afera kartelowa – niemieccy producenci samochodów dopuszczali się zmów technologicznych w wyniku których auta emitowały więcej zanieczyszczeń do atmosfery niż deklaracje koncernów, a także więcej niż pozwalały normy prawne. Temat szkodliwych dla środowiska oszustw stał się numerem jeden w przestrzeni publicznej; a ponieważ pod koniec września odbywały się wybory do Bundestagu owładną również scenę polityczną. Jeszcze w sierpniu Angela Merkel i Martin Schultz licytowali się kto bardziej utrze nosa kłamliwym koncernom.

Schultz chciał nałożyć na nich kwoty minimalnej produkcji elektryków, a Merkel oświadczała, że wprowadzenie zakazu rejestracji nowych samochodów z silnikiem spalinowym to „słuszne podejście”. Oczywiście z tych słów wycofała się, jak tylko przypomniała sobie ile osób w Niemczech zatrudnia przemysł samochodowy (800 tys.), jaki roczny obrót ma branża (400 mld euro) oraz ile procent PKB wytwarza ten segment (ok. 8 proc.). Niemniej atmosfera nie sprzyjała koncernom i w takich warunkach odbywały się tegoroczne targi motoryzacyjne we Frankfurcie, czyli najważniejsze wydarzenie dla niemieckich firm z tej branży.

– Pojawiła się u nas taka myśl, że może to już nie ma sensu; po co wydawać tyle pieniędzy, skoro to, co mamy do zaoferowania już nikogo nie zainteresuje, zupełnie serio mieliśmy chwilę zawahania, czy tu przyjeżdżać – opowiadał nam jeden z menedżerów Mercedesa podczas targów. – Jednak frekwencja dopisuje, ludzie nadal chcą naszych produktów – stwierdził.

Faktycznie, prezentacje koncernów i w tym roku zostały ciepło przyjęte przez media i publiczność. Głównie jednak z tego powodu, że skupiały się na nowych typach pojazdów – wspomniany Mercedes prezentował właściwie same pojazdy elektryczne, wodorowe, hybrydy… ich zapowiedzi też oscylowały wokół dat, kiedy wprowadzą kolejne modele w wersji na prąd lub na ogniwa wodorowe.

Europejczycy nie nadążają za Chińczykami

Ten klimat nieszczególnie pasował dostawcom części do przemysłu samochodowego. Nic dziwnego – dla tego rynku oznacza to zupełne trzęsienie ziemi. Zrzeszenie CLEPA postanowiło zagrać na patriotycznych emocjach Europejczyków i ich głównym orężem w walce o spowolnienie elektrycznej rewolucji w transporcie stał się argument, że na tej elektryfikacji zyskają Chińczycy.

Argument o tyle słuszny, że rzeczywiście brakuje podmiotu z europejskim rodowodem, który mógłby poszczycić się know-how w produkcji baterii. Rynek dzielą między siebie producenci z Azji: 33 proc. należy do japońskiego Panasonic Sanyo, 18 proc. ma chiński BYD, 17 proc. koreański LG Chem, tej samej narodowości Samsung z 9 proc., chiński Wanxjung zajmuje 5 proc., japoński GS Yuasa i chiński Lishen po 3 proc. i cały tort pokrojony. Wisienką są dane Bloomberg New Energy Finance, które wskazują, że 55 proc. baterii produkowane jest w Chinach, 10 proc. w Stanach Zjednoczonych; według BNEF do roku 2021 z Państwa Środka pochodzić będzie 65 proc. wszystkich li-ionów, czyli najpopularniejszych baterii litowo-jonowych, instalowanych w większości samochodów, laptopów, czy smartfonów.

Przyśpieszona rewolucja

Sprawa jest o tyle poważna, że od elektryfikacji transportu nie ma odwrotu. Same niemieckie koncerny – tak panicznie bojące się legislacji ograniczającej możliwość rejestrowania samochodów z silnikami spalinowymi – przyznają, że z ich estymacji wynika, że do 2025 r. przynajmniej 25 proc. sprzedaży nowych samochodów będą stanowiły elektryki.

Wielka Brytania i Francja zdecydowały, że w 2040 r. przestaną dopuszczać do ruchu nowe auta z jednostkami napędzanymi olejem napędowym lub benzyną pod maską. Słowenia zapowiedziała wprowadzenie takiej legislacji już w 2030 r.  Ponadto kraje i prowincje w różny sposób wspierają pełzającą e-rewolucje udostępniając samochodom zero emisyjnym bus pasy, czy nieodpłatne miejsca parkingowe w centrach miast. W Chinach oraz w kanadyjskim Quebecku, a także w 10 stanach w USA wprowadzone zostały kwoty na samochody elektryczne, a więc obowiązki oferowania przez producentów i importerów określonego odsetka (np. 10%) aut elektrycznych.

Europa zaspała

– Europa przespała swój moment na rozwój technologii baterii litowo-jonowych – uważa Roberto Vavassori – Teraz nie ma sensu koncentrować się na rozwoju technologii, którą już rozwinęli Chińczycy; musimy zacząć koncentrować się na bateriach li-ion nowej generacji – dodaje.

Ciężko znaleźć odpowiedź na pytanie czemu Europejczycy nie rozwijali nigdy technologii baterii litowo-jonowych. Nie ma to związku z brakiem dostępu do litu, ponieważ – jak wskazują eksperci Wood Mackenzie – nawet 90 proc. produkcji tego surowca zlokalizowane jest w Australii, Boliwii, Argentynie i Chile, a żaden z tych krajów nie wytwarza na masową skale magazynów energii opartych o tę technologię. Poza tym dostęp do surowców nie idzie w parze z rozwojem technologii wykorzystujących owe dobra – w przeciwnym razie Saudowie budowaliby najlepsze silniki spalinowe. „Na pocieszenie” można wskazać, że Stany Zjednoczone produkują dużo baterii tylko ze względu na konsorcjum Tesli z japońskim Panasoniciem…

Jak wesprzeć europejskich dostawców?

– Nie możemy uzależnić się od azjatyckich technologii – stawiał sprawę jasno w październiku podczas spotkania z przedstawicielami europejskiego przemysłu motoryzacyjnego Maroš Šefčovič, wiceszef Komisji Europejskiej.

Co więc zrobić, żeby pozostać niezależnym? CLEPA proponuje „jakiś europejski fundusz”, zasilany choćby pieniędzmi i gwarancjami bankowymi z Planu Junckera. Angela Merkel na pewnym etapie również opowiedziała się za powołaniem funduszu, dzięki któremu wypracowane zostałoby niemieckie rozwiązanie dla baterii li-ion.

Z kolei po frankfurckich targach Herbert Diess, prezes grupy Volkswagen, w wywiadzie dla Reutera nawoływał wszystkich zainteresowanych konstrukcją europejskiej jednostki litowo-jonowej do stworzenia zrzeszenia, które będzie wspólnie wypracowywało know-how, gromadziło fundusze, a może i lobbowało na rzecz rozwoju tych technologii na Starym Kontynencie. Na podobnej zasadzie europejskie koncerny, skupione w konsorcjum tworzącym Airbusa, nawiązały konkurencję na rynku lotniczym z amerykańskim Boeingiem.

Pocieszeniem dla europejskiej motoryzacji może być fakt, że na samych bateriach wyprodukowanych w Azji elektryki nie pojadą daleko. Zasięg samochodu buduje się poprzez odpowiednie zaprojektowanie modułów baterii. Tegoroczny rekordzista zasięgu – Opel Ampera-e, który na jednym ładowaniu ma przejechać ponad 500 km – wykorzystuje standardowe jednostki LG Chem. To jednak w jaki sposób są ułożone względem siebie i w konstrukcji pojazdu oraz jakość oprogramowania sterującego zużyciem decyduje o jego wynikach na trasie i stanowi największą wartość.

W przypadku Ampery-e to autorska koncepcja General Motors stanowi o przewadze rynkowej produktu. Być może zatem przywiązujemy zbyt dużą wagę do pochodzenia li-ionów. Nic strasznego nie stanie się jeśli koncerny kupią baterie od LG Chem otwierającego fabrykę w Polsce, o ile same skoncentrują się na odpowiednim ich wykorzystaniu.