Spis treści
Piekło zamarzło. Ikona amerykańskiej motoryzacji, firma która każdego roku sprzedaje ponad milion ogromnych pick-upów i SUV-ów z kilkulitrowymi silnikami, w końcu ruszyła z masową sprzedażą aut na baterie. Na karku czuje już oddech małego, ale rosnącego jak na sterydach, konkurenta, a na kolejnych rynkach na świecie szykują się zmiany legislacyjne, które mają przyśpieszyć koniec epoki ropy naftowej.
Oczywiście Ford, ze sprzedażą 1,8 mln aut na amerykańskim rynku w 2021 roku, do dziś nie musiałby się specjalnie przejmować małą Teslą (sprzedała w swoim ojczystym kraju niewiele ponad 300 tys. aut), gdyby nie tempo jej rozwoju i zachęty do przesiadania się na elektryki wprowadzane na kolejnych kontynentach. Widać to wyraźnie na „zielonym” europejskim rynku, gdzie Ford ze sprzedażą 554 tys. egzemplarzy miał nad Teslą już znacznie mniejszą przewagę (168 tys. dostarczonych aut), a przecież to tylko jedna z firm, które zaczęły skutecznie podgryzać amerykańskiego giganta dzięki szybszej elektryfikacji swoich modeli, z grupą Volkswagena na czele.
Elektryczny Ford Mach-e ma być odpowiedzią na te wyzwania. Czy udaną? Sprawdziliśmy to w zimowych testach wersji z silnikiem o mocy 294 KM napędzającym tylną oś i zasilanym z akumulatora o pojemności użytkowej ok. 88 kWh (98 kWh brutto).
Stylistyka ★★★★☆ 4/5 Wybitnie
Ostatnim testowanym przez nas autem, który tak bardzo przyciągał wzrok przechodniów było bodaj Porsche Taycan. Wracając do zaparkowanego Mustanga mogliśmy przyjmować zakłady o to, że ktoś akurat będzie zaglądać do niego przez szybę lub wymieniać się opiniami o nim. Elektryczny Ford Mustang Mach-e niezaprzeczalnie przykuwa wzrok i budzi zdecydowanie pozytywne reakcje.
Zrobienie crossovera z logo kultowego sportowego Mustanga było dla Forda ryzykiem. Mnie ta koncepcja przekonuje porównywalnie do robienia z malutkiego miejskiego Fiata 500 minivana w wersji L. W obu przypadkach to raczej wariacje na temat kultowych modeli, co ma im pomóc marketingowo. W dodatku, biorąc pod uwagę, że klasyczny Mustang wciąż będzie produkowany, można przyjąć, że Ford raczej dokłada do submarki Mustanga po prostu kolejny, najmniej spokrewniony z poprzednimi, model.
Jednak trzeba przyznać, że z tego karkołomnego zadania powiązania crossovera (których poszukują klienci) z muscle carem (którymi od lat były kolejne generacje Mustanga) projektanci Forda wyszli obronną ręką. Mustang Mach-e ma w sobie sporo z charakteru 60-letniej legendy. Poza oczywistym − znakiem galopującego konia, Mach-e ma muskularną sylwetkę podobną do pozostałych Mustangów, którą udanie podkreślają przetłoczenia na masce i kształt „grilla”. Projektanci sprytnie zamaskowali też wyższą linię dachu crossovera czarnymi wstawkami po bokach, które tworzą wrażenie, jakby dach opadał do tyłu niemal jak w fastbacku. Także osiągami najmłodszy z Mustangów dorównuje reszcie stada, ale o tym za chwilę.
Rozmiarami (4,7 m długości, 3 m rozstawu osi, 1,9 m szerokości i 1,6 m wysokości) Mach-e mieści się w segmencie D-SUV i ma konkurować m.in. z Teslą Y, Kią EV6 czy debiutującymi właśnie Volkswagenem ID.5 i Skodą Enyaq Coupe iV.
Aby zajrzeć do środka trzeba posłużyć się przyciskami, które uchylają drzwi, aby następnie je otworzyć za pomocą niewielkiego uchwytu (w drzwiach przednich) lub po prostu łapiąc za bok drzwi (z tyłu). Z jednej strony ma to ograniczyć opory powietrza, a z drugiej podkreślać nowoczesność modelu. Brzmi jak upierdliwe udziwnienie, ale jest zaskakująco wygodne w obsłudze i intuicyjne. Oczywiście dopóki elektronika działa… W Jaguarze I-Pace system elektronicznego otwierania drzwi od wewnątrz już nas kiedyś zawiódł. Tu mamy na tę okoliczność fizyczne cięgno w kabinie, ale brakuje alternatywy na zewnątrz. Czas pokaże na ile bezawaryjny będzie to system. Wbrew pozorom i tak może to być lepsze rozwiązanie od schowanych klasycznych klamek nowej Tesli czy Hyundaia Ioniqa 5, które z rzadka mogą przecież przymarzać.
Co ciekawe, Ford wciąż oferuje swoim klientom drzwi zamykane kodem. W przeciwieństwie do stosowanych dotychczas (na amerykańskim rynku) przycisków, w e-mustangu mamy ukrytą w słupku B klawiaturę dotykową. O ile w analogowych przyciskach lakier na tych używanych do otwierania drzwi zdzierał się latami, nieznacznie ułatwiając tylko odczytanie stosowanego kodu (o ile właściciel go nie zmieniał), o tyle w nowej wersji od razu widać odciski palców, więc ten sposób zamykania auta zapewne też nie znajdzie zbyt wielu użytkowników.
Wnętrze ★★★☆☆ 3/5 Dobrze
Mocno zmodyfikowana pod elektryka platforma (GE1) pozwoliła na uzyskanie przestronnego wnętrza i płaskiej podłogi w tylnym rzędzie. Przestrzeni dla pasażerów nie brakuje, ale jest jej mniej niż mógłby sugerować wyjątkowo szeroki rozstaw osi i długość całkowita (miejsca na nogi w tylnym rzędzie jest o 3 cm mniej niż w Hyundaiu Inioniqu 5, choć ten drugi jest o 10 cm krótszy). To efekt wydłużonej maski, która nadaje Fordowi sportowego charakteru i nawiązuje do poprzedników. W zamian otrzymamy jednak przedni bagażnik (81 litrów). Przyda się, bo z tyłu mamy do dyspozycji zaledwie 322 litry plus 80 litrów pod podłogą bagażnika.
Zapewne większość klientów szybko wybaczy Mustangowi niewiele przestrzeni do przewożenia kredensów gdy tylko zanurzy się w wygodne fotele, ogarnie wzrokiem eleganckie, dobrze wykończone i spasowane wnętrze, obejmie masywną kierownicę, spojrzy na nowoczesną deskę rozdzielczą z ogromnym 15,5-calowym ekranem (o 0,5 cala większy niż w Tesli Model 3 – to nie przypadek), z ciekawie wkomponowanym pokrętłem do podkręcania muzyki i ruszy w nieznane. No, może nie całkiem w nieznane, bo to w końcu elektryk, więc warto ustawić sobie w nawigacji jakąś stację ładowania w promieniu 200-300 km.
Software ★★★★☆ 4/5 Wybitnie
W znalezieniu tej ostatniej pomoże komputer pokładowy sprzęgnięty z nawigacją pokładową (bez dopłaty), które łącznie pokażą nam na mapie dość dokładny obszar jaki możemy osiągnąć przy aktualnym naładowaniu akumulatora i dotychczasowym zużyciu energii. Oczywiście nawigacja pokaże nam też nieistniejące stacje ładowania, nie pokaże części istniejących, pominie dostępne na niektórych złącza ładowania i pomyli jednostki energii (kWh) z jednostkami mocy (kW), ale i tak będzie jednym z najbardziej zaawansowanych tego typu rozwiązań dostępnych dziś na rynku. Pokaże operatorów, poinformuje czy współpracują z kartą do ładowania Forda, poinformuje o stawkach (podstawowych, bo jeżdżąc dużo elektrykiem wykupuje się abonamenty i zdobywa zniżki).
To z resztą tylko jedna z wielu nowoczesnych funkcji, w jakie Ford wyposażył w standardzie każdy egzemplarz Mach-e. Są wśród nich m.in.: obsługa, także bezprzewodowa, Apple CarPlay i Android Auto, hot-spot wi-fi, funkcja ograniczania prędkości auta przypisana do kluczyka, zdalny monitoring i zarzadzanie niektórymi funkcjami auta oraz sprawdzania stanu jego naładowania, kluczyk w telefonie komórkowym czy zdalna aktualizacja oprogramowania.
A do tego drobna, ale jakże przydatna w trasie rzecz – pokazywanie użytkownikowi zarówno prognozowanego zasięgu jak i procentowej wartości naładowania akumulatora. Innej, równie oczywistej rzeczy, zegary pokładowe już niestety nie pokażą – po wyłączeniu auta i podłączeniu ładowani nie otrzymamy od razu na wyświetlaczu informacji o mocy ładowania i przewidywanym czasie jego zakończenia. Aby się tego dowiedzieć musimy włączyć systemy pokładowe. Użycia przycisku „Start/Stop” jest wymagane do jeszcze jednego – rozpoczęcia jazdy. Nie wystarczy wsiąść do auta i wybrać kierunku jazdy jak w Tesli, Volvo czy Volkswagenie. To ma swoje dobre i złe strony. Nie jest tak proste i intuicyjne, ale można zostawić auto włączone z ogrzewaniem lub chłodzeniem, robiąc coś w pobliżu, bez bawienia się w ustawianie klimatyzacji postojowej, jak u wspomnianych konkurentów.
Jazda ★★★★☆ 4/5 Wybitnie
Tylnonapędowa wersja elektrycznego Mustanga, nawet z silnikiem zdławionym do 294 KM (216 kW) mocy szczytowej, daje dużo frajdy z jazdy. Coś, co u konkurencji uchodziłoby za niebezpieczną i wymagającą korekty elektroniką nadsterownością, u Mustanga jest po prostu kolejną cząstką jego DNA – da się tym autem łatwo wejść w zakręt bokiem, więc jej mocniejsze odmiany powinny dać sporo przyjemności na torze.
Ta wersja silnikowa nie wbije nas w fotel (0-100 km/h w 7 sek.), ale mocniejsze, z 500-konnym GT na czele (4,4 sek. do setki) z pewnością już mogą. Niemniej testowany przez nas model oferuje moc wystarczająca do dynamicznego włączania się do ruchu autostradowego i ułatwia wyprzedzanie także znacznie powyżej setki na liczniku. Ułatwia to ponadprzeciętnie niska waga 2085 kg – oczywiście jak na elektryka tej wielkości z baterią o pojemności 98 kWh. Wagę baterii da się oczywiście odczuć na nierównościach, ale jak na przedstawiciela tego segmentu rynku, zawieszenie pracuje bardzo dobrze. W przeciwieństwie do konkurencyjnych modeli ze stacji Volkswagena Mach-e w standardzie jest już wyposażony w hamulce tarczowe na obu osiach (w tej wersji wentylowane z przodu), co zwiększa bezpieczeństwo w dłuższej, dynamicznie pokonywanej, trasie.
Wyciszenie auta jest przyzwoite, choć przy prędkościach przekraczających 120 km/h komfort akustyczny znacznie się pogarsza.
Jak przystało na charakter tego auta, kierowca nie znajdzie trybu jazdy „eco”. Mustang Mach-e ma się kojarzyć z zabawą i przyjemnością z jazdy. Do codziennej jazdy mamy więc tryb… „Active”. Jeżeli chcemy podnieść sobie ciśnienie możemy przełączyć na „Untamed”, który daje wrażenia zgodne ze swoją nazwą – dzięki większej responsywności pedału przyśpieszenia auto zachowuje się jak wierzgający mustang – ochoczo reagując nawet na najmniejsze muśnięcie pedału przyśpieszenia. Z kolei tryb „Whisper” rozleniwia pedał gazu i zwiększa wspomaganie kierownicy, dając poczucie odprężenia.
Wręcz genialnie inżynierom Forda udało się zestroić tryb rekuperacji. Auto umożliwia prowadzenie wyłącznie pedałem przyśpieszenia, świetnie regulując siłę hamowania w zależności od prędkości, aż do całkowitego zatrzymania się z funkcją autohold. Zarówno w mieście jak i na autostradzie auto rzeczywiście pozwala zapomnieć o istnieniu pedału hamulca. Wśród aut dostępnych na polskim rynku równie dobrze ta funkcja działa dziś tylko w Tesli i Volvo.
Zużycie energii ★★★☆☆ 3/5 Dobrze
Egzemplarz z parku prasowego, który mieliśmy do dyspozycji, na dystansie niemal dokładnie 9 tysięcy kilometrów jazd testowych w sezonie jesienno-zimowym zużył średnio 21 kWh/100 km. Bardzo przyzwoity wynik, jak na tej wielkości auto. Z tego 83% prądu poszło na napęd, 11% na klimatyzację, 3% na podgrzewanie baterii i tyle samo na akcesoria (światła, muzyka, wycieraczki, komputer). To oznacza konieczność jego ładowania przynajmniej co 420 km.
Jednak na mrozie, bez garażu i na krótkich miejskich dystansach zużycie niestety mocno wzrosło. To efekt braku pompy ciepła. Ford nie oferuje jej nawet jako opcję. Po blisko 250 km w mieście w temperaturach od minus 5 do plus 5 st. C zużycie elektrycznego Mustanga wzrosło nam do 24 kWh/100 km, co oznacza skraca jego zasięg do 370 km. To przynajmniej 50 km mniej niż można by się po nim spodziewać gdybyśmy go garażowali i podpinali na noc do ładowania, ustawiając jednocześnie poranne podgrzewanie wnętrza wprost z sieci elektrycznej.
Jednak w trasie, czyli wtedy gdy naprawdę potrzebujemy zasięgu liczonego w setkach kilometrów, brak pompy ciepła ma już niewielkie znaczenie (auto ogrzewa się na początku i przez kolejne godziny szybkiego pokonywania kolejnych kilometrów jedynie podtrzymuje temperaturę). Wówczas liczy się przede wszystkim aerodynamika, bo to opory powietrza pochłaniają najwięcej elektronów – zwłaszcza zimą, gdy powietrze jest gęstsze. Nie sprzyjają oczywiście zimowe opony, mokra nawierzchnia, krótszy dzień i zdecydowanie częstszy wiatr. Z resztą wszystkie te czynniki dobrze widać też w zużyciu paliwa aut spalinowych, więc nie ma się co o nich rozpisywać. W takich właśnie warunkach na 700 km z Warszawy do Trójmiasta i z powrotem po ekspresowej siódemce Mustang Mach-e zużył średnio 26 kWh/100 km. To oznacza, że na w pełnie naładowanej baterii można by nim pokonać tę trasę bez zatrzymywania się po drodze i zapewne latem jest to możliwe. My na starcie żadnego z odcinków nie mieliśmy jednak całkowicie naładowanego akumulatora i oczywiście woleliśmy nie przyjeżdżać do celu z 0% dostępnej energii. Tym bardziej, że przy stałej prędkości 120 km/h zimowe zużycie Mustanga oscyluje w okolicach 30 kWh/100 km.
Ładowanie ★★★☆☆ 3/5 Dobrze
Ford Mustang Mach-e, jak przystało na auto klasy średniej, ma na pokładzie ładowarkę o mocy 11 kW, która pozwala na uzupełnienie baterii w domu (z siły) lub ze złącza AC na mieście w ciągu 2 godzin na kolejne 100 km jazdy. Na szczęście auto nie rozłącza ładowania podczas zamykania i otwierania zamków, co zdarza się konkurencji – np. niektórym modelom Renault i BMW. Można za to skorzystać z przycisku rozłączania (oczywiście gdy auto jest odblokowane), co ułatwia zakończenie sesji ładowania i szybszy odjazd. Miłym akcentem jest też wskaźnik poziomu ładowania przy złączu, pokazujący co 20% poziom naładowania akumulatora. Złącze na lewym boku auta z przodu jest w miarę rozsądnym rozwiązaniem, choć w niektórych sytuacjach może utrudniać a nawet uniemożliwiać ładowanie, ale niestety ideału w tym przypadku nie ma (choć zapewne najbardziej uniwersalne są złącza na masce).
Jak przystało na narowistego rumaka, Mustang potrafi też całkiem szybko chłeptać elektrony na wodopoju. Jest w stanie ładować się z maksymalną mocą 150 kW. To prędkość z jaką naładujemy także wiele innych aut z tej i wyższej półki, ale już niewystarczająca gdy zestawimy Macha-e z Teslą Model Y (210 kW) czy koreańskim rodzeństwem korzystającym z 800-voltowej architektury (Hyundai Ioniq 5 – 220 kW, a Kia EV6 – 230 kW). Tym bardziej, ze Ford niesłychanie ostrożnie podszedł do wykorzystania baterii. Amerykanie zostawił wysoki bufor (10 kWh), z którego kierowcy nie skorzystają (to różnica między 98 kWh pojemności brutto, którą reklamuje Ford, a 88 kWh netto, którą kierowa rzeczywiście może wykorzystać).
Teoretycznie powinno pozwolić to na ładowanie auta z wysoką mocą niemal do pełnego naładowania (tak działa to w Mercedesach, które utrzymują podobny bufor, ale w zamian ładują się szybko znacznie powyżej 90%). Tymczasem Mach-e po 80% naładowania akumulatora drastycznie obcina pobieraną moc, nie tylko na szybkich ładowarkach, ale nawet na stacjach AC. Drastycznie to właściwie mało powiedziane – żaden inny producent na rynku nie oferuje dziś auta, które ogranicza ładowanie do żenujących 4-6 kW przy akumulatorze naładowanym zaledwie do 83%. Dla porównania Mercedes EQC przy 90% stanu naładowania wciąż pobiera ponad 50 kW – dziesięciokrotnie więcej od Forda.
Na szczęście, jak już wspominaliśmy, Ford zastosował w Mach-e możliwość zdalnej aktualizacji oprogramowania niemal wszystkich części samochodu, w tym systemu zarządzania baterią (BMS). Już jesienią Darren Palmer, dyrektor generalny odpowiedzialny za auta elektryczne w Fordzie zapowiedział w rozmowie z portalem InsideEVs, że ten „klif ładowania”, którego sami doświadczyliśmy podczas testów, to jedynie początkowe rozwiązanie wynikające z maksymalnej ostrożności producenta co do żywotności baterii (Ford gwarantuje, że przy 150 tys. km jej pojemność nie spadnie poniżej 70%). Teraz Ford wsłuchuje się w oczekiwania klientów i dokonuje zmian. Jak wynika z pierwszych doświadczeń amerykańskich użytkowników, zmiany już zaszły, a krzywa ładownia zbliżyła się do tej oferowanej przez Mercedesa i wielu innych producentów. Możliwe też, że w którejś z aktualizacji Ford zdecyduje się też zmniejszyć bufor, oferując kierowcom większy zasięg przy wykorzystaniu tej samej baterii.
Cena ★★★☆☆ 3/5 Dobrze
Rocznik modelowy 2022 Mach-e w najsłabszej wersji z mniejszą baterią (269 KM, 68 kWh netto) startuje od 223 tys. zł. Za testowaną przez nas wersję (294 KM, 88 kWh) trzeba zapłacić blisko 255 tys. zł. Na mocniejszą wersję Mach-e AWD z większą baterią (351 KM, 88 kWh) trzeba już wyłożyć 293 tys. zł, a za najmocniejszą odmianę Mach-e GT (487 KM, 88 kWh) zapłacimy 342 tys. zł. Dopiero ta ostatnia wersja pod względem przyśpieszenia i realnego zasięgu będzie konkurować z podstawową Teslą Model Y w wersji Long Range Dual Motor (441 KM, 70 kWh), wycenioną na polskim rynku na 300 tys. zł.
Słabszym odmianom Mach-e, zwłaszcza na europejskim rynku, przyjdzie konkurować z Volkswagenem ID.5, który w wersji GTX (299 KM, 77 kWh) kosztuje 244 tys. zł, a więc o nieco ponad 10 tys. zł mniej od testowanej przez nas wersji o porównywalnych osiągach, ale nieco większym realnym zasięgu. To konkurencyjna stawka za auto, które być może okaże się kiedyś taką legendą, jak poprzedni Mustang.
Podsumowując
Na szczęście Ford, projektując Mustnaga Mach-e, nie kontynuował kierunku budowy tzw. compliance car, czyli modelu elektrycznego stworzonego niemal całkowicie na bazie modelu spalinowego tylko po to, aby spełnić wymogi emisyjności całej floty. W USA największym takim rynkiem była Kalifornia, na potrzeby której Ford przed dekadą wypuścił całkowicie elektrycznego Focusa. Zaledwie przeciętne auto na szczęście było oferowana w niewielkiej ilości. Nie powielił więc błędów Mercedesa z oferowanym przez niego już w większej skali EQC i EQA, przeskakując jednocześnie etap na którym Volkswagen wszedł już w średnioskalową produkcje takich aut jak VW e-golf.
Dzięki zaprojektowaniu od podstaw Ford Mach-e jest już naprawdę przemyślanym nowoczesnym crossoverem, oferującym w standardzie całą masę nowoczesnych rozwiązań. Przykuwa też wzrok jak mało które współczesne auto. Pod kilkoma względami Mach-e wdarł się do czołówki i jest spora szansa, że tam gdzie Ford wyraźnie odstaje jeszcze od konkurencji (patrz klif ładowania), szybko się podciągnie.
Na najbogatszych rynkach, gdzie Tesla Model Y zdążyła się już opatrzeć kupującym niczym Ford Model T w latach 20. XX ubiegłego wieku, Mach-e ma szansę na równą walkę z ofertą koncernu Elona Muska. Na pozostałych rynkach może podbijać serca młodszych klientów znacznie tańszymi wersjami podstawowymi. Tak samo, jak Mustang robił to pół wieku temu.
Ten model dobrze wróży wchodzącemu już na rynek elektrycznemu pick-upowi F-150 Lightning, który co prawda jest jeszcze budowany na platformie wersji spalinowej, ale Amerykanie już zapowiedzieli prace nad jego następcą od białej kratki papieru. Efekt tych prac ma wejść do sprzedaży za trzy lata. Równolegle ruszyły też już prace nad czymś, co bardziej zainteresuje Europejczyków – całkowicie elektrycznym kompaktem. Zapewne kolejnym crossoverem, ale jeszcze bardziej dostępnym cenowo. Spory potencjał sukcesu w elektryfikacji może być jednym z powodów dla których akcje Forda są dziś wyceniana na nowojorskiej giełdzie najwyżej od 20 lat.
Jak oceniamy auta?
Nasz system ocen odbiega od stosowanych najczęściej punktacji w skali 0-5 lub 0-10. Uniwersalne skale ocen nie nadążają bowiem za szybko rozwijającą się technologią samochodów elektrycznych i wodorowych. Dlatego stosujemy system porównawczy, bazujący na rozkładzie normalnym występowania określonych wad i zalet nowych modeli zelektryfikowanych samochodów.
Zdecydowana większość nowych aut nadąża za zmianami technologicznymi czy stylistycznymi i jest po prostu „dobrze” zaprojektowana. Znacznie rzadziej spotykamy „słabe” lub „wybitne” rozwiązania, nie nadążające za konkurencją lub je wyprzedzające, a już zupełnie sporadycznie rozwiązania „fatalne” lub „kapitalne”, które znacznie odbiegają od aktualnej oferty rynkowej na plus lub na minus.
Częstotliwość występowania danych rozwiązań odzwierciedlamy w postaci wielkości symboli „N” (czy też błyskawicy) w graficznym przedstawieniu wystawionej oceny. Dlatego największym symbolem oznaczamy „dobrze” zaprojektowane rozwiązanie w ocenianym samochodzie, a najmniejszymi rozwiązania „fatalne” i „wybitne”, które najrzadziej spotykamy wśród aktualnych modeli.
Nasze oceny odzwierciedlają więc to co w chwili pisania recenzji jest swego rodzaju normą. Ta norma w świecie elektromobilności aktualizuje się wyjątkowo szybko, zwłaszcza w takich kwestiach jak szybkość ładowania czy zasięg auta. Dlatego warto mieć na uwadze, że to samo rozwiązanie w ubiegłym roku mogło być ocenione jeszcze „dobrze”, ale nowy samochód z tym samym rozwiązaniem wprowadzany na rynek w tym roku może być już oceniony za to samo rozwiązanie „słabo”, bo konkurencja jest już przed nim z lepszymi parametrami.
