Spis treści
Prognozy związane z rozwojem portów na potrzeby morskiej energetyki wiatrowej w połowie 2021 r. przedstawiało stowarzyszenie WindEurope.
Potrzeby są ogromne, bo już do 2030 r. ich moc zainstalowana powinna zwiększyć się 25 GW do 110 GW. Liczba turbin instalowanych na europejskich morzach będzie rosła, a montaż tych potężnych konstrukcji będzie wielką operacją logistyczną. W jej centrum znajdują się właśnie porty instalacyjne, a w przyszłości także sieć portów serwisowych.
Portowy poślizg
WindEurope podkreślał, że rozwój infrastruktury portowej, potrzebnej dla inwestycji w offshore wymaga spójnej polityki Unii Europejskiej i powinien zostać wsparty finansowo w ramach Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności.
Wielomiliardowe inwestycje zwróciłyby się natomiast w najbliższych latach dzięki szybszemu rozwojowi morskiej energetyki, co przełożyłoby się na niższe ceny energii elektrycznej dla unijnych konsumentów.
Patrząc na plany rozwoju polskiego offshore można dojść do wniosku, że o zapleczu portowym zaczęto myśleć bardzo późno. W efekcie w latach 2023/2024, gdy wedle założeń ma ruszać montaż pierwszych turbin, nie będziemy posiadać terminalu instalacyjnego z prawdziwego zdarzenia, który mógłby obsłużyć projekty zakwalifikowane do pierwszej fazy wsparcia.
Przypomnijmy, że jest ich siedem: Baltic 2 i Baltic 3 (PGE/Orsted), Bałtyk II i Bałtyk III (Polenergia/Equinor), Baltic Power (PKN Orlen/Northland Power), farma BC-Wind Polska planowana przez Ocean Winds (EDPR/Engie) oraz projekt MFW Baltic II (RWE). W sumie oznacza to 5,9 GW mocy i instalację w okolicach Ławicy Słupskiej około 400 turbin wiatrowych. Prace skumulują się prawdopodobnie w latach 2024-2028.
Finansowanie w zawieszeniu
Gdy rząd uświadomił sobie, że logistyka może stać się wąskim gardłem dla tych inwestycji, a ich obsługę przejmą porty niemieckie lub duńskie, to postanowiono wpisać projekty offshorowych portów do Krajowego Planu Odbudowy. Założono tam, że na ten cel zostanie przeznaczone 437 mln euro.
W terminie od drugiego kwartału 2021 r. do trzeciego kwartału 2026 r. przewidziano realizację dwóch podstawowych zadań. Pierwsze to budowa głębokowodnego terminalu instalacyjnego w morskim Porcie Gdynia, o powierzchni ok. 30 ha, który umożliwi jednoczesną obsługę dwóch jednostek instalacyjnych.
Drugie dotyczy przebudowy portów na środkowym wybrzeżu oraz dostępu do nich od strony morza (w tym falochronów), tak by umożliwić korzystanie z terminali serwisowych przeznaczonych do obsługi jednostek eksploatacyjnych. Te przedsięwzięcia zaplanowano w Łebie i Ustce.
Tyle w teorii, bo choć KPO zostało wysłane w maju 2021 r. do zatwierdzenia przez Komisję Europejską, to wciąż trudno prognozować, kiedy nastąpi jego akceptacja. Powodem jest spór pomiędzy KE a polskim rządem w temacie praworządności, którego tło stanowi reforma sądownictwa. Jeśli do odblokowania środków europejskich nie dojdzie w przewidywalnej perspektywie, to rząd będzie musiał poszukać finansowania w innych zasobach.
Jak na razie przygotowania do samej inwestycji w Gdyni dopiero się rozkręcają. W listopadzie 2021 r. ogłoszono przetarg na wykonanie m.in. prac geologicznych oraz opracowanie niezbędnej dokumentacji geologiczno-inżynierskiej przyszłego terminalu. Oferenci mogą zgłaszać się do połowy stycznia 2022 r.
Tymczasowy i docelowy
Niemniej i tak Port Gdynia informował już latem 2021 r., że w pierwszej fazie nie da rady obsłużyć dużych projektów, gdyby ich budowa miała ruszyć zgodnie z ich przyjętymi harmonogramami – teoretycznie nawet już w 2023 r. dla farm Baltica 3 i Baltic Power, od 2024 r. – farmy Baltica 2.
Zobacz też: Port Gdynia nie jest gotowy na przyjęcie setek turbin wiatrowych
W zamian ma zostać przygotowane swego rodzaju rozwiązanie pomostowe w porcie wewnętrznym. Tymczasowy Terminal Instalacyjny ma objąć tereny dotychczasowego terminalu kontenerowego, po dostosowaniu ich do składowania wielkogabarytowych elementów morskich wiatraków.
Jednak infrastruktura, z której najchętniej skorzystaliby deweloperzy farm, ma szansę powstać dopiero jako część planowanego Portu Zewnętrznego, czyli sztandarowej inwestycji Portu Gdynia. Ten ma jednak powstać w latach 2024-2028, a część związana z obsługą offshore może być gotowa w 2026 r.
Koszt całego przedsięwzięcia jest szacowany na ponad 1 mld euro, a jego realizacja jest przewidywana w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Zainteresowane nim są cztery międzynarodowe podmioty, z którymi zarządca gdyńskiego portu prowadzi dialog konkurencyjny.
Port Zewnętrzny ma umożliwić zawijanie go Gdyni statków o długości przekraczającej 400 metrów i zanurzeniu powyżej 16 metrów. W listopadzie 2021 r. przedsięwzięcie otrzymało decyzję środowiskową.
Kluczowe wyzwanie
Zdaniem Rafała Miętkiewicza oraz Tomasza Chyły, ekspertów Instytutu Polityki Energetycznej, jednym z głównych wyzwań jakie stoi przed rozwojem morskiej energetyki wiatrowej w Polsce jest właśnie brak zaplecza portowego.
– Problem Gdyni, jako docelowego portu instalacyjnego polega na odległej w czasie perspektywie zakończenia procesu rozbudowy Portu Zewnętrznego wskazywanego na 2028 r. Wypracowana w formie rozwiązania pomostowego koncepcja wykorzystania obszarów portu wewnętrznego, planowanego do oddania do końca roku 2024, okazać się może rozwiązaniem drogim dla potencjalnych inwestorów, zainteresowanych skorzystaniem z tańszych lokalizacji w państwach ościennych – czytamy w analizie ich autorstwa.
Jak wskazują eksperci IPE, rolę portu instalacyjnego, przynajmniej początkowo, może przejąć duński port Roenne (Bornholm) czy niemiecki port Mukran (Rugia).
– Samo rozwiązanie może być także mało opłacalne dla Portu Gdynia z uwagi na większą opłacalność obsługi innych towarów, np. kontenerów, dla których zabraknie miejsca. Koszt przygotowania nabrzeży do obsługi, wagomiarowo, potężnych turbin, łopat i konstrukcji wsporczych jest znacznie wyższy niż w przypadku nabrzeża przeznaczonego wyłączenie do obsługi ruchu kontenerowego (który w portach Gdyni i Gdańska regularnie wzrasta), stąd zasadnym jest wypracowanie takich strategii długofalowych, aby koszt inwestycyjny zwrócił się w 30-letnim horyzoncie czasowym – ocenili Miętkiewicz i Chyła.
Niemniej po upływie tego czasu, przy założeniu ciągłego rozwoju technologicznego turbin, realizowany będzie tzw. repowering farm, co zdecydowanie uzasadnia konieczność posiadania takiego zaplecza oraz zdolności technicznych.
– Posiadanie portu instalacyjnego w perspektywie świadczenia usług państwom, które z przyczyn ekonomicznych nie zdecydują się na budowę takiego zaplecza, może okazać się biznesowo wysoce uzasadnione, generując potężne zyski ze świadczenia wysokospecjalistycznych usług – stwierdzili eksperci IPE.
Założenia i realia
W opinii Patryka Zbroi – szczecińskiego adwokata, którego kancelaria specjalizuje się w gospodarce morskiej – w Polsce możliwe są trzy lokalizacje portów instalacyjnych: Gdynia, Gdańsk i Świnoujście.
– Każdy z nich ma swoje wady i zalety. Co istotne, to nie rządowe namaszczenie będzie miało ostateczny wpływ na wybór portu przez dewelopera, lecz warunki rynkowe, lokalizacja i przede wszystkim odpowiednie jego przygotowanie i zaplecze. Z tych przyczyn już na tym etapie budowy pierwszej fazy farm można uznać, że jesteśmy mocno opóźnieni w przygotowaniu odpowiedniej do tego infrastruktury – skomentował Zbroja dla portalu WysokieNapiecie.pl.
Jak dodał, pomimo dużej aktywności władz portowych i środowiska offshorowego w Gdyni nie uda się wybudować portu zewnętrznego szybciej niż pewnie w 2027 r. Tak więc, do wykorzystania pozostaje stosunkowo ograniczony teren wewnątrz portu ze wszystkimi jego mankamentami, w tym niezrealizowanym projektem drogowym tzw. Drogi Czerwonej.
– Gdańsk stawiając na obsługę kontenerów nie jest chyba w ogóle wystarczająco zainteresowany obsługą takich inwestycji. Natomiast Świnoujście, którego lokalizacja jest najlepsza dla budowy drugiej fazy morskich farm, nie przedstawiło do tej pory żadnych konkretnych i realnych planów w tym zakresie – podkreślił Zbroja.
Jego zdaniem, każda z tych trzech lokalizacji teoretycznie nadaje się też do roli portu serwisowego. Jednak w tym aspekcie lepsze uwarunkowania mają mniejsze porty środkowego wybrzeża: Władysławowo, Łeba, Ustka, Darłowo i Kołobrzeg.
– Rekomendację rządową uzyskały Łeba i Ustka. Jednak wydaje się, że pozostałe również powinny mieć znaczenie. Zwłaszcza Darłowo i Kołobrzeg dla zachodnich lokalizacji farm wiatrowych budowanych w drugiej fazie. Wyzwaniem dla tych portów jest również brak wystarczających funduszy na samodzielne prace budowlane, które mogłyby je przystosować do wymagań jednostek eksploatacyjnych, które praktycznie pojawią się na Bałtyku z chwilą rozpoczęcia budowy pierwszych farm – ocenił Zbroja.
Portowy łańcuch
Niestety procesy decyzyjne i odpowiednie finansowanie mocno się opóźniają, a konkurencja nie śpi.
– Położenie Bornholmu daje duży atut duńskiemu Roenne. Podobnie niemieckie Sassnitz z powodzeniem może wykorzystać istniejącą już infrastrukturę. Na tę chwilę można zaryzykować stwierdzenie, że jedynie Gdynia będzie w stanie obsłużyć mniejsze projekty w najbliższych latach – chyba że Świnoujście w ekspresowy sposób zagospodaruje możliwe do przystosowania tereny – podkreślił adwokat.
Jak wskazał Patryk Zbroja, opóźnienia powodują, że realnie możemy mówić o możliwości przygotowania polskich portów instalacyjnych dopiero na drugą fazę budowy bałtyckich farm wiatrowych. Tymczasem wykorzystanie polskich portów i działających w nich operatorów mogłoby być istotnym elementem wsparcia łańcucha dostaw z udziałem polskiego wkładu (tzw. local content).
Zbroja zaznaczył, że dałoby to też sporo dodatkowych inwestycji, zamówień podwykonawcom, a tym samym dodatkowych miejsc pracy. W przypadku mniejszych portów serwisowych to duża szansa dla dywersyfikacji lokalnego rynku pracy i usług, opartych obecnie głównie na branży turystycznej, a także źródło dodatkowych przychodów dla jednostek samorządu terytorialnego, które są na ogół właścicielami tych portów.
Jak na razie RWE podpisało z Zarządem Portu Morskiego Ustka wstępną umowę dzierżawy gruntów położonych na terenie tamtejszego portu, na których powstanie centrum operacyjno-serwisowe. Baza eksploatowana będzie początkowo przez okres minimum 25-30 lat, począwszy od 2025 r. Ponadto o zakupie działki w Łebie informował duet Equinor/Polenergia. Tam swoją bazę zapowiada też Baltic Power (PKN Orlen/Northland Power), a Ocean Wind (Engie/EDPR) stawia na Władysławowo.
Branża czeka
Jakub Budzyński, wiceprezes Polskiego Towarzystwa Morskiej Energetyki Wiatrowej, w rozmowie z portalem WysokieNapiecie.pl zaznaczył, że branża wyczekuje decyzji zarządów odpowiednich portów, kontrolowanych przez Ministerstwo Infrastruktury, odnośnie inwestycji w tzw. terminale instalacyjne.
– Mowa tu przede wszystkim o Gdyni i Świnoujściu. Lokalizacja tego typu terminali jest związana również z potencjałem rozwinięcia produkcji wybranych komponentów MFW na terenach sąsiadujących z danym portem. Tak, aby maksymalnie obniżyć koszty logistyki i osiągnąć w ten sposób efekt synergii – powiedział Budzyński.
Nieco inaczej – jak wyjaśnił – jest w przypadku portów serwisowych. Trzeba wziąć pod uwagę przeciętny czas eksploatacji farmy, szacowany na minimum 25-30 lat, oraz liczbę wyjść statków serwisowych w morze pomnożoną przez dystans do przebycia.
– Stosunkowo niski koszt realizacji tego typu inwestycji znacząco ułatwia wybór lokalizacji oraz podjęcie decyzji inwestycyjnej. Takie decyzje zapadły już dla portów w Ustce czy w Łebie. Kolejnym, naturalnym wyborem – ze względu na lokalizację oraz parametry – zdaje się być port we Władysławowie, a także te położone w zachodniej części polskiego wybrzeża. Wśród nich można wymienić m.in. Kołobrzeg czy Mrzeżyno, odpowiednie dla przyszłych projektów farm, których lokalizacje przewiduje obowiązujący od maja 2021 r. Plan Zagospodarowania Przestrzennego Polskich Obszarów Morskich – stwierdził Budzyński.
Potencjał wykonawczy
Powstanie zaplecza portowego offshore to także praca dla firm projektowych, inżynierskich i budowlanych. W opinii branżowych ekspertów, dysponujemy obecnie potencjałem, który pozwala na udział w tego typu inwestycjach hydrotechnicznych – zarówno w roli podwykonawcy, jak i generalnego wykonawcy. Choć doświadczenia z minionych lat pokazują, że zagraniczni gracze również mogą mieć duże pole do popisu, zarówno jako generalny wykonawca lub partner krajowych firm.
Wśród z tych z rodzimego rynku wymieniane są takie podmioty jak Projmors, Wuprohyd czy Bilfinger Tebodin w zakresie projektowania, a wśród budowlanych m.in. Doraco, Porr, Przedsiębiorstwo Robót Czerpalnych i Podwodnych, Zakład Robót Górniczych i Wysokościowych AMC, Budimex, Strabag oraz sopockie NDI.
Ta ostatnia firma w minionych latach odpowiadała wspólnie z belgijską grupą Besix m.in. za budowę nowego głębokowodnego nabrzeża w głębokowodnym terminalu DCT Gdańsk, a obecnie z tym samym partnerem realizuje pierwszy etap kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, czyli tzw. przekop Mierzei.
Kamil Czyżewski, dyrektor ds budownictwa infrastrukturalnego w NDI, zapewnił w rozmowie z portalem WysokieNapiecie.pl, że spółka jest zainteresowana inwestycjami związanymi z portami dla offshore. Jednocześnie zwrócił uwagę, że kluczowym czynnikiem dla ich powodzenia będzie determinacja do podejmowania decyzji odnośnie lokalizacji i terminu realizacji przedsięwzięć.
– To one generują procesy inwestycyjne, czyli m.in. decyzje środowiskowe i pozwolenia na budowę, które wymagają określonego czasu procedowania. Przy specjalistycznych robotach trzeba także brać po uwagę terminy dostaw materiałów i sprzętu technologicznego – podkreślił Czyżewski.
Budowlańcy gotowi
Na inwestycje hydrotechniczne liczy także Wojciech Trojanowski, członek zarządu grupy Strabag w Polsce. Wywodzący się z Austrii koncern ma na swoim koncie wiele kontraktów w tym segmencie rynku, m.in. zmodernizował do tej pory pięć nabrzeży na terenie Portu Gdynia: Bułgarskie, Norweskie, Rumuńskie, Słowackie i Włoskie.
– Widzimy, że na rynku budowlanym w Polsce istnieje duży potencjał w zakresie projektów związanych z budową nowych obiektów hydrotechnicznych. Dotyczy to zarówno inwestorów prywatnych, rządowych, jak i samorządowych. Budownictwo hydrotechniczne jest ważnym elementem portfela zamówień i jednym z elementów strategii dalszego rozwoju grupy Strabag w Polsce – przekazał nam Trojanowski.
Z kolei Cezary Łysenko, dyrektor budownictwa infrastrukturalnego Budimeksu podkreślił, że niedobory inwestycyjne w obszarze inwestycji hydrotechnicznych w Polsce grupa szacuje na 60 mld zł. Chodzi m.in. o regulację rzek, poprawę retencji wody, zabezpieczenia przeciwpowodziowe i właśnie rozbudowę portów.
– Budimex posiada bardzo duże i różnorodne doświadczenie w budowie nabrzeży portowych i robót hydrotechnicznych. Wartość inwestycji hydrotechnicznych, które prowadzimy w tej chwili w Polsce to ponad 1,5 mld zł – powiedział Łysenko portalowi WysokieNapiecie.pl.
Grupa, której strategicznym inwestorem jest hiszpański Ferrovial, odpowiadała ostatnio m.in. za modernizację i rozbudowę nabrzeży portu drzewnego w Gdańsku, a obecnie realizuje drugi etap drogi wodnej przez Zalew Wiślany do Elbląga (sąsiedni do kontraktu NDI/Besix).
– Oprócz kadry i sprzętu niezbędnych do konstrukcyjnych robót portowych, mamy też doświadczonych partnerów prac geotechnicznych i pogłębiających. Mamy pełny potencjał i doświadczenie do realizacji prac nabrzeżnych niezbędnych dla przyszłych kontraktów offshore – podsumował Łysenko.
Zobacz też: Sieci dla morskiej energii. Inwestycje już na horyzoncie
