Menu
Patronat honorowy Patronage

Kolejarze przygotowują elektryfikacyjną ofensywę

Ponad 1/3 linii kolejowych w Polsce jest niezelektryfikowana. W nadchodzących latach te statystki powinny się poprawić, co motywuje również sektor wykonawczy do inwestowania w ten segment robót.

Z informacji, które portalowi WysokieNapiecie.pl przekazał Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP Polskie Linie Kolejowe, długość eksploatowanych linii wynosi 18 664 km.

– Długość eksploatowanych torów głównych zasadniczych i szlakowych (bez torów stacyjnych) to 27 386 km, a długość torów eksploatowanych razem z torami stacyjnymi to 36 131 km. Długość linii kolejowych zelektryfikowanych wynosi prawie 12 tys. km linii i 25 tys. torokilometrów. W ostatnim czasie zelektryfikowanych zostało ok. 200 km linii – wyliczył rzecznik.

Mapa polskiej sieci kolejowej. Fot. PKP PLK/Opracowanie własne

 

Najsłabiej zelektryfikowane obszary Polski znajdują się na wschodzie i północy kraju: pomiędzy Warszawą, Olsztynem, Ełkiem, Białymstokiem i Ostrołęką, a także pomiędzy Bydgoszczą, Tczewem, Gdańskiem, Słupskiem, Białogardem, Szczecinkiem i Piłą.

Kolejowa elektryfikacja

W ramach Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r. przewidziano modernizację lub budowę sieci trakcyjnej na długości 5 541 km torów. Do maja 2021 r. zmodernizowano lub wybudowano blisko 4 tys. km sieci.

Wśród linii, które zelektryfikowano, znalazły się linia 278, czyli fragment międzynarodowej trasy E30 na odcinku Węgliniec – Zgorzelec. Dzięki temu cały szlak od wschodniej do zachodniej granicy jest już „pod prądem”.

Zakończono też prace na linii nr 68 Lublin – Stalowa Wola, a na ukończeniu znajdują się roboty na linii 71 Ocice – Rzeszów. Ponadto elektryfikowane są dojazdowe odcinki torów do portów morskich w Gdyni i Gdańsku oraz w Szczecinie i Świnoujściu.

Sieć kolejowa w konurbacji katowickiej. Fot. PKP PLK/Opracowanie własne

 

Wśród głównych tego typu projektów na perspektywę unijnego budżetu na lata 2021-2027 w planach PKP PLK znajdują się prace związane z elektryfikacją m.in. takich tras jak: linia nr 38 Ełk – Korsze, E75 Ełk – Trakiszki (odcinek szlaku Rail Baltica), linia 104 Chabówka – Nowy Sącz, budowa nowej, zelektryzowanej linii kolejowej Kraków – Piekiełko, a także dobudowa i elektryfikacja drugiego toru na linii 202 między Gdynią a Słupskiem.

W planach są też prace związane z elektryfikacją linii nr 14 do Głogowa oraz na przygranicznych odcinkach Zgorzelec – Goerlitz oraz Szczecin Gumieńce – Kołbaskowo.

Do tego dochodzą również projekty związane z Centralnym Portem Komunikacyjnym, które mają połączyć planowany między Łodzią i Warszawą port lotniczy siecią szybkich tras (tzw. szprychami) z największymi polskimi miastami.

Spółka CPK ma wybudować do 2034 r. blisko 1800 km nowych linii, które zostaną uzupełnione odcinkami zmodernizowanymi przez PKP PLK. Kolejowy komponent CPK wraz z systemem zasilania to jednak temat na osobny artykuł.

Kluczowe w zadaniach związanych z elektryfikacją jest zaplecze maszynowe i kadrowe. Fot. PKP PLK

 

Trzeba też pamiętać o samorządowych zarządcach kolejowej infrastruktury. Dolnośląska Służba Dróg i Kolei rozważa elektryfikację na zamkniętych trasach, przejmowanych w celu modernizacji i ponownego uruchomienia od PKP, m.in. z Jeleniej Góry do Karpacza. Natomiast w czerwcu ruszyła już elektryfikacja Pomorskiej Kolei Metropolitalnej w Gdańsku.

Bardziej szeroką perspektywę na temat potencjalnych przedsięwzięć związanych z elektryfikacją można też wysnuć z „Zamierzeń inwestycyjnych na lata 2021-2030 z perspektywą do 2040 r.”, które zarząd PKP PLK przyjął pod koniec czerwca. Można tam znaleźć 27 projektów, w których pojawia się słowo „elektryfikacja”. Zamieszczamy je również na końcu artykułu.

Potencjał wykonawczy

Inwestycje wymagają potencjału wykonawczego. W lipcu PKP PLK podwyższyły o 850 mln zł kapitał zakładowy swoim czterem budowlanym spółkom zależnym. Środki te mają zostać przeznaczone na zakup nowoczesnych maszyn i sprzętu do prac utrzymaniowych i inwestycyjnych na sieci kolejowej, w tym w branży energetyki kolejowej.

W segmencie robót związanych z trakcją elektryczną do najważniejszych podmiotów należy oczywiście PKP Energetyka, która jest operatorem systemu dystrybucyjnego dostarczającego energię trakcyjną dla kolei. Firma od prywatyzacji w 2015 r. należy do międzynarodowego funduszu inwestycyjnego CVC Capital Partners.

Katarzyna Koper, rzecznik PKP Energetyka, w rozmowie z portalem WysokieNapiecie.pl zaznaczyła, że oprócz rozwoju sieci trakcyjnej kluczowym elementem jest również rozwój sieci dystrybucyjnej.

– Obecnie realizujemy największy w historii kolei Program Modernizacji Układów Zasilania (MUZa), w ramach którego wykonujemy około 40-50 podstacji trakcyjnych, wraz z infrastrukturą energetyczną, rocznie. Program ten realizujemy od 2011 r. Łącznie w latach 2011-2020 r. jego wartość wyniosła ponad 2 mld zł. Natomiast w ramach MUZy II i III, w latach 2016-2024, zrealizujemy budowę i modernizację blisko 200 obiektów – wyliczyła rzecznik.

PKP Energetyka posiada ponad 100 pojazdów do robót trakcyjnych. Fot. mat. pras.

 

– W tym roku w Garbcach niedaleko Wrocławia uruchomiliśmy też największy w Europie magazyn energii trakcyjnej, który jest pierwszym z 300 takich obiektów planowanych do budowy w całym kraju – dodała.

Flota maszyn trakcyjnych PKP Energetyka liczy ponad 100 pojazdów, w tym m.in. pociągi sieciowe, drezyny, palownice, dźwigi, koparki oraz sprzęt lekki – pojazdy szynowo-drogowe czy pojazdy pomocnicze. Koper podkreśliła, że spółka dysponuje też jedynym w Polsce zestawem do potokowej wymiany sieci trakcyjnej, który umożliwia demontaż i montaż sieci pod nominalnym naciągiem przy jednym przebiegu.

Rynek kusi

W ostatnich latach w szybkim tempie do czołówki graczy na rynku budownictwa kolejowego wszedł Budimex, czyli największa grupa na polskim rynku budowlanym.

Maciej Olek, dyrektor budownictwa kolejowego w Budimeksu, powiedział portalowi WysokieNapiecie.pl, że do 2020 r. roboty związane z elektryfikacją firma zlecała podwykonawcom lub zawierała konsorcja ze spółkami, które takie prace wykonują. Rok wcześniej zapadła jednak strategiczna decyzja o poszerzeniu kompetencji grupy o ten zakres robót.- Na każdym kontrakcie prace związane z elektryfikacją znajdują się na ścieżce krytycznej, więc od tego jak sprawnie je zrealizujemy zależy to, kiedy linia kolejowa będzie mogła zostać oddana do ruchu – wyjaśnił dyrektor Olek.

– Kupiliśmy pierwszy pakiet sprzętu umożliwiającego realizacje prac związanych z budową sieci trakcyjnej i odebraliśmy go w połowie ubiegłego roku. Od 2020 r. wdrażamy samodzielny model prowadzenia prac trakcyjnych. W pełni samodzielnie chcemy w ten sposób zrealizować prace w ramach trwającej modernizacji stacji Warszawa Zachodnia oraz częściowo na projekcie modernizacji Czechowice-Dziedzice – Zabrzeg – dodał.

Budownictwo kolejowe to kluczowy obszar rozwoju Budimeksu w ostatnich latach. Fot. mat. pras.

 

Czas oczekiwania na dostawę maszyn kolejowych wynosi od 12 do 18 miesięcy od złożenia zamówienia. Kolejny pakiet maszyn Budimex chce kupić w trzecim kwartale tego roku.

– Tym razem będą to lżejsze i bardziej elastyczne pojazdy dwudrożne, które mogą poruszać się po drogach, co pozwala też prowadzić prace związane z siecią tramwajową czy trolejbusową. Zwłaszcza, że w najbliższych latach spodziewana jest duża liczba inwestycji związanych z liniami tramwajowymi – zapowiedział Maciej Olek.

Na nowe maszyny związane z pracami elektryfikacyjnymi Budimex wydał już kilkanaście milionów złotych, a łącznie na wszystkie maszyny w sektorze kolejowym przeznaczył niemal 200 mln zł.

– Staramy się tak zarządzać procesem zakupu maszyn, aby był skorelowany z pozyskaniem personelu, dzięki czemu można będzie je efektywnie wykorzystać. Obsługa nowych maszyn wymaga wysokich kompetencji i szkolenia, więc pozyskanie operatorów jest kluczowe – wyjaśnił dyrektor.

Wodór nie zatrzyma elektryfikacji

Coraz więcej mówi się o rozwoju taboru kolejowego napędzanego wodorem. Czy potencjalny przyrost takiego ekologicznego taboru można potencjalnie obniżać w przyszłości zasadność inwestycji w elektryfikację linii kolejowych?

Zdaniem Mirosława Siemieńca z PKP PLK, nie należy mieć takich obaw, gdyż wyprodukowanie i zastąpienie obecnego taboru (zespoły trakcyjne, lokomotywy pasażerskie i towarowe) taborem wodorowym wymaga czasu oraz wysokich nakładów finansowych.

Wykorzystanie wodoru w transporcie kolejowych nie stanowi zagrożenia dla dalszej elektryfikacji kolei. Fot. PKP PLK

 

– Konieczny będzie okres, w którym eksploatowane będą obydwa systemy. Obecne elektryfikacje zostaną zamortyzowane. Elementy sieci trakcyjnej szacuje się na trwałość 25-30 lat, a układu zasilania na ok. 40 lat – podkreślił Siemieniec.

Dodał, że zgodnie z danymi Urzędu Transportu Kolejowego na koniec 2020 r., przewoźnicy eksploatowali 1442 elektryczne zespoły trakcyjne i 2569 lokomotyw elektrycznych. Do tego dochodzi jeszcze przyszły tabor zakontraktowany do budowy.

– Fakt konieczności wymiany takiej ilości taboru na dzień dzisiejszy powinien potwierdzać obecne elektryfikacje – zwłaszcza w kontekście Zielonego Ładu – wskazał Siemieniec.

Katarzyna Koper zaznaczyła natomiast, że unijna „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności” zakłada obniżenie emisji CO2 o 90 proc. dla każdego rodzaju transportu.

– Nie będzie to możliwe bez dalszej elektryfikacji przewozów, ale też zmian w miksie energetycznym, tak aby energia zasilająca transport w jak największym stopniu pochodziła z odnawialnych źródeł. Strategia wskazuje, że „dalsze obniżanie emisji wymaga dalszej elektryfikacji przy jednoczesnym założeniu, że w obszarach niemożliwych do zelektryfikowania, należy zapewnić wzrost udziału wodoru” – przypomniała rzecznik.

– Napęd wodorowy na kolei rozpatrywany jest obecnie w kategorii uzupełnienia przewozów kolejowych wykorzystujących trakcję elektryczną. Przyszłością jest elektryczny transport kolejowy, oparty na energii pozyskiwanej z odnawialnych źródeł, uzupełniany przez rozwiązania wodorowe – dodała.

Unijna strategia Zielonego Ładu będzie wspierać inwestycje kolejowe. Fot. PKP Energetyka

 

PKP Energetyka planuje zrealizować projekt 50 stacji wodorowych, które uzupełnią zasilanie z OZE tam, gdzie linie kolejowe nie są zelektryfikowane, np. na linii Reda – Hel. Pozwoli to na tankowanie tym przewoźnikom, którzy zdecydują się na przejście z taboru zasilanego olejem napędowym na tabor wodorowy lub hybrydowy.

Przetargowe wyczekiwanie

Na razie w sektorze budownictwa kolejowego trwa jednak ogólne wyczekiwanie na uruchomienie nowych przetargów.

– Rok 2021 nie obfituje w nowe postępowania i jest daleki od wcześniejszych oczekiwań firm wykonawczych. Nie można tu jednak mieć dużych pretensji do PKP PLK, gdyż główny problem stanowi brak zatwierdzonego finansowania, co wynika z przedłużającego się oczekiwania na uruchomienie środków z nowej perspektywy budżetu Unii Europejskiej – zaznaczył Maciej Olek.

Dodatkowo od maja 2021 r. obowiązują nowe regulacje związane z tzw. ustawą ocenową, która zwiększa możliwości zaskarżania postępowań o wydanie decyzji środowiskowych dla inwestycji. To również ma wpływ również na przygotowywanie kolejowych przedsięwzięć. W efekcie PKP PLK uda się w tym roku najpewniej ogłosić przetargi warte tylko kilka miliardów złotych, choć wcześniej przewidywano, że będzie to ok. 17 mld zł.

Z drugiej strony – jak podkreślił dyrektor Olek – dla wykonawców ważny jest stabilny poziom zamówień. Jednoczesne uruchomienie dużej liczby przetargów może być negatywne w skutkach.

– Wpierw nie pozwoli na szeroki udział firm w postępowaniach i przygotowanie dobrych ofert, a następnie spowoduje kumulację robót budowlanych oraz skokowy wzrost kosztów przekraczający ryzyka skalkulowane w ofertach, czy też objęte mechanizmem waloryzacji – wyjaśnił.

Dodał przy tym, że aktualne wzrosty cen materiałów wykraczają daleko poza kalkulacje wykonawców oraz możliwości ich zabezpieczenia przez mechanizm waloryzacji umownej.

Sektor budownictwa kolejowego obawia się dołka w zamówieniach i skutków wzrostu kosztów materiałów. Fot. Budimex

 

– Przykładowo ceny prętów żebrowanych wrosły w ciągu roku z 2 tys. zł do 4,5 tys. zł za tonę. Trudno nawet o hedging w takiej sytuacji, bo dostawcom stali bardziej opłaci się zerwać kontrakt z firmą budowlaną i zapłacić kary niż dostarczyć stal po przewidzianej w umowie cenie. Nie ma na świecie mechanizmu waloryzacji, który nadążyłby za ostatnimi wzrostami cen – powiedział Maciej Olek.

– Liczymy, że publiczni zamawiający wykażą w tej sytuacji zrozumienie, bo ta sytuacja może stanowić zagrożenie dla firm i powodzenia inwestycji. Zwłaszcza, że jednocześnie z powodu małej liczby nowych zamówień zaostrza się walka cenowa w przetargach – podsumował.

Planowane inwestycje związane z elektryfikacją linii kolejowych

List zadań związanych z elektryfikacją w przyjętych przez PKP PLK „Zamierzeniach inwestycyjnych na lata 2021-2030 z perspektywą do 2040 r.”:

1. Prace na linii kolejowej nr 38 na odcinku Ełk – Korsze wraz z elektryfikacją – etap II: odcinek Wydminy – Giżycko – Korsze

2. Prace na liniach kolejowych nr 14, 815, 816 na odcinku Ostrów Wlkp. – (Krotoszyn) – Leszno – Głogów wraz z elektryfikacją odcinka Krotoszyn / Durzyn – Leszno – Głogów

3. Prace na liniach kolejowych 18, 203 na odcinku Bydgoszcz – Piła – Krzyż – Gorzów Wlkp. – Kostrzyn, etap II: prace na odcinku Piła – Krzyż wraz z elektryfikacją

4. Prace na liniach kolejowych 18, 203 na odcinku Bydgoszcz – Piła – Krzyż – Gorzów Wlkp. – Kostrzyn, etap III: prace na odcinku Krzyż – Gorzów Wlkp. wraz z elektryfikacją

5. Prace na liniach kolejowych 18, 203 na odcinku Bydgoszcz – Piła – Krzyż – Gorzów Wlkp. – Kostrzyn, etap IV: prace na odcinku Gorzów Wlkp. – Kostrzyn wraz z elektryfikacją

6. Prace na linii kolejowej nr 30 Łuków – Lublin Północny wraz z elektryfikacją

7. Prace na linii kolejowej nr 31 Siedlce – Siemianówka wraz z elektryfikacją

8. Prace na linii 287 Opole Zachodnie – Nysa wraz z elektryfikacją

9. Prace na linii kolejowej nr 106 Rzeszów – Jasło wraz z elektryfikacją

10. Prace na linii kolejowej nr 108 Jasło – Nowy Zagórz wraz z elektryfikacją

11. Rewitalizacja linii kolejowej nr 27 na odcinku Toruń – Lipno – granica województwa wraz z elektryfikacją na odcinku Lipno – Lubicz – Toruń

12. Modernizacja linii kolejowej nr 215 na odcinku Śliwice – Szlachta z elektryfikacją

13. Elektryfikacja linii kolejowej nr 30 Łuków – Lublin

Fot. PKP Energetyka

 

14. Rewitalizacja linii kolejowej nr 27 na odcinku Nasielsk – Sierpc – granica województwa z częściową elektryfikacją

15. Prace na odcinku Małkinia – Ostrów Maz. – (Ostrołęka) wraz z elektryfikacją

16. Elektryfikacja linii kolejowej nr 108 na odcinku Jasło – Nowy Zagórz

17. Elektryfikacja łącznicy kolejowej Jedlicze – Szebnie

18. Rewitalizacja linii kolejowej nr 102 Przemyśl – Malhowice – Granica Państwa wraz z elektryfikacją

19. Elektryfikacja linii kolejowej nr 107 Nowy Zagórz – Łupków

20. Elektryfikacja linii kolejowej nr 108 na odcinku Zagórz – Krościenko

21. Elektryfikacja linii kolejowej nr 106 Rzeszów – Jasło

22. Rewitalizacja linii kolejowej nr 229 na odcinku Kartuzy – Sierakowice wraz z ewentualną elektryfikacją

23. Rewitalizacja i elektryfikacja linii kolejowej nr 229 na odcinku Lębork – Nowa Wieś Lęborska

24. Rewitalizacja linii Kartuzy – Sierakowice – Lębork wraz z elektryfikacją – Etap II – odcinek Sierakowice – Lębork

25. Rewitalizacja i elektryfikacja linii kolejowej nr 203 na odcinku Chojnice – Piła na odc. granica województwa – Chojnice

26. Rewitalizacja i elektryfikacja linii kolejowej nr 203 na odcinku Chojnice – Piła na odc. granica województwa – Piła

27. Modernizacja z elektryfikacją linii kolejowej nr 24 Piotrków Tryb – Bełchatów z wydłużeniem do Bogumiłowa

Klamka zapadła, Polska zapłaci miliony za utrzymanie wydobycia w kopalni Turów. Precedensowe postanowienie wiceprezes TSUE wydała sama, lekceważąc argumenty Warszawy. To jedna z jej ostatnich decyzji na tym stanowisku, ale zmiana w Trybunale niewiele zmieni już w sprawie. Albo dogadamy się z Czechami (po wyborach), albo poczekamy do wiosny na wyrok.
Grecja, Hiszpania, Włochy, a w końcu i Francja - pod naporem rosnących cen energii rządy tych krajów zaczynają uruchamiać mechanizmy pomocy dla gospodarstw domowych. Taryfowanie niewiele pomaga, a Włosi rozważają nawet przyspieszenie likwidacji taryf na prąd. Biznes zaczyna także reagować na drożejący gaz.
Tydzień Energetyka: Podwyżki cen gazu; Europejskie awantury o ceny; Porozumienie sektorowe w offshore; Kopalnie Taurona na sprzedaż jeszcze w tym roku?
Tea kettle with boiling water on gas stove
Londyn planuje kolejne elektrownie atomowe za 20 mld funtów. Powstaną za kilkanaście lat, ale według pomysłu rządu rachunki za ich wybudowanie konsumenci w Zjednoczonym Królestwie będą płacić znacznie wcześniej. Czy taki model można wprowadzić w Polsce?