Kolejarze przygotowują elektryfikacyjną ofensywę

Kolejarze przygotowują elektryfikacyjną ofensywę

Ponad 1/3 linii kolejowych w Polsce jest niezelektryfikowana. W nadchodzących latach te statystki powinny się poprawić, co motywuje również sektor wykonawczy do inwestowania w ten segment robót.

Z informacji, które portalowi WysokieNapiecie.pl przekazał Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP Polskie Linie Kolejowe, długość eksploatowanych linii wynosi 18 664 km.

- Długość eksploatowanych torów głównych zasadniczych i szlakowych (bez torów stacyjnych) to 27 386 km, a długość torów eksploatowanych razem z torami stacyjnymi to 36 131 km. Długość linii kolejowych zelektryfikowanych wynosi prawie 12 tys. km linii i 25 tys. torokilometrów. W ostatnim czasie zelektryfikowanych zostało ok. 200 km linii - wyliczył rzecznik.

Mapa polskiej sieci kolejowej. Fot. PKP PLK/Opracowanie własne

 

Najsłabiej zelektryfikowane obszary Polski znajdują się na wschodzie i północy kraju: pomiędzy Warszawą, Olsztynem, Ełkiem, Białymstokiem i Ostrołęką, a także pomiędzy Bydgoszczą, Tczewem, Gdańskiem, Słupskiem, Białogardem, Szczecinkiem i Piłą.

Kolejowa elektryfikacja

W ramach Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r. przewidziano modernizację lub budowę sieci trakcyjnej na długości 5 541 km torów. Do maja 2021 r. zmodernizowano lub wybudowano blisko 4 tys. km sieci.

Wśród linii, które zelektryfikowano, znalazły się linia 278, czyli fragment międzynarodowej trasy E30 na odcinku Węgliniec - Zgorzelec. Dzięki temu cały szlak od wschodniej do zachodniej granicy jest już "pod prądem".

Zakończono też prace na linii nr 68 Lublin - Stalowa Wola, a na ukończeniu znajdują się roboty na linii 71 Ocice - Rzeszów. Ponadto elektryfikowane są dojazdowe odcinki torów do portów morskich w Gdyni i Gdańsku oraz w Szczecinie i Świnoujściu.

Sieć kolejowa w konurbacji katowickiej. Fot. PKP PLK/Opracowanie własne

 

Wśród głównych tego typu projektów na perspektywę unijnego budżetu na lata 2021-2027 w planach PKP PLK znajdują się prace związane z elektryfikacją m.in. takich tras jak: linia nr 38 Ełk - Korsze, E75 Ełk - Trakiszki (odcinek szlaku Rail Baltica), linia 104 Chabówka - Nowy Sącz, budowa nowej, zelektryzowanej linii kolejowej Kraków - Piekiełko, a także dobudowa i elektryfikacja drugiego toru na linii 202 między Gdynią a Słupskiem.

W planach są też prace związane z elektryfikacją linii nr 14 do Głogowa oraz na przygranicznych odcinkach Zgorzelec - Goerlitz oraz Szczecin Gumieńce - Kołbaskowo.

Do tego dochodzą również projekty związane z Centralnym Portem Komunikacyjnym, które mają połączyć planowany między Łodzią i Warszawą port lotniczy siecią szybkich tras (tzw. szprychami) z największymi polskimi miastami.

Spółka CPK ma wybudować do 2034 r. blisko 1800 km nowych linii, które zostaną uzupełnione odcinkami zmodernizowanymi przez PKP PLK. Kolejowy komponent CPK wraz z systemem zasilania to jednak temat na osobny artykuł.

Kluczowe w zadaniach związanych z elektryfikacją jest zaplecze maszynowe i kadrowe. Fot. PKP PLK

 

Trzeba też pamiętać o samorządowych zarządcach kolejowej infrastruktury. Dolnośląska Służba Dróg i Kolei rozważa elektryfikację na zamkniętych trasach, przejmowanych w celu modernizacji i ponownego uruchomienia od PKP, m.in. z Jeleniej Góry do Karpacza. Natomiast w czerwcu ruszyła już elektryfikacja Pomorskiej Kolei Metropolitalnej w Gdańsku.

Bardziej szeroką perspektywę na temat potencjalnych przedsięwzięć związanych z elektryfikacją można też wysnuć z "Zamierzeń inwestycyjnych na lata 2021-2030 z perspektywą do 2040 r.", które zarząd PKP PLK przyjął pod koniec czerwca. Można tam znaleźć 27 projektów, w których pojawia się słowo "elektryfikacja". Zamieszczamy je również na końcu artykułu.

Potencjał wykonawczy

Inwestycje wymagają potencjału wykonawczego. W lipcu PKP PLK podwyższyły o 850 mln zł kapitał zakładowy swoim czterem budowlanym spółkom zależnym. Środki te mają zostać przeznaczone na zakup nowoczesnych maszyn i sprzętu do prac utrzymaniowych i inwestycyjnych na sieci kolejowej, w tym w branży energetyki kolejowej.

W segmencie robót związanych z trakcją elektryczną do najważniejszych podmiotów należy oczywiście PKP Energetyka, która jest operatorem systemu dystrybucyjnego dostarczającego energię trakcyjną dla kolei. Firma od prywatyzacji w 2015 r. należy do międzynarodowego funduszu inwestycyjnego CVC Capital Partners.

Katarzyna Koper, rzecznik PKP Energetyka, w rozmowie z portalem WysokieNapiecie.pl zaznaczyła, że oprócz rozwoju sieci trakcyjnej kluczowym elementem jest również rozwój sieci dystrybucyjnej.

- Obecnie realizujemy największy w historii kolei Program Modernizacji Układów Zasilania (MUZa), w ramach którego wykonujemy około 40-50 podstacji trakcyjnych, wraz z infrastrukturą energetyczną, rocznie. Program ten realizujemy od 2011 r. Łącznie w latach 2011-2020 r. jego wartość wyniosła ponad 2 mld zł. Natomiast w ramach MUZy II i III, w latach 2016-2024, zrealizujemy budowę i modernizację blisko 200 obiektów - wyliczyła rzecznik.

PKP Energetyka posiada ponad 100 pojazdów do robót trakcyjnych. Fot. mat. pras.

 

- W tym roku w Garbcach niedaleko Wrocławia uruchomiliśmy też największy w Europie magazyn energii trakcyjnej, który jest pierwszym z 300 takich obiektów planowanych do budowy w całym kraju - dodała.

Flota maszyn trakcyjnych PKP Energetyka liczy ponad 100 pojazdów, w tym m.in. pociągi sieciowe, drezyny, palownice, dźwigi, koparki oraz sprzęt lekki - pojazdy szynowo-drogowe czy pojazdy pomocnicze. Koper podkreśliła, że spółka dysponuje też jedynym w Polsce zestawem do potokowej wymiany sieci trakcyjnej, który umożliwia demontaż i montaż sieci pod nominalnym naciągiem przy jednym przebiegu.

Rynek kusi

W ostatnich latach w szybkim tempie do czołówki graczy na rynku budownictwa kolejowego wszedł Budimex, czyli największa grupa na polskim rynku budowlanym.

Maciej Olek, dyrektor budownictwa kolejowego w Budimeksu, powiedział portalowi WysokieNapiecie.pl, że do 2020 r. roboty związane z elektryfikacją firma zlecała podwykonawcom lub zawierała konsorcja ze spółkami, które takie prace wykonują. Rok wcześniej zapadła jednak strategiczna decyzja o poszerzeniu kompetencji grupy o ten zakres robót.- Na każdym kontrakcie prace związane z elektryfikacją znajdują się na ścieżce krytycznej, więc od tego jak sprawnie je zrealizujemy zależy to, kiedy linia kolejowa będzie mogła zostać oddana do ruchu - wyjaśnił dyrektor Olek.

- Kupiliśmy pierwszy pakiet sprzętu umożliwiającego realizacje prac związanych z budową sieci trakcyjnej i odebraliśmy go w połowie ubiegłego roku. Od 2020 r. wdrażamy samodzielny model prowadzenia prac trakcyjnych. W pełni samodzielnie chcemy w ten sposób zrealizować prace w ramach trwającej modernizacji stacji Warszawa Zachodnia oraz częściowo na projekcie modernizacji Czechowice-Dziedzice - Zabrzeg - dodał.

Budownictwo kolejowe to kluczowy obszar rozwoju Budimeksu w ostatnich latach. Fot. mat. pras.

 

Czas oczekiwania na dostawę maszyn kolejowych wynosi od 12 do 18 miesięcy od złożenia zamówienia. Kolejny pakiet maszyn Budimex chce kupić w trzecim kwartale tego roku.

- Tym razem będą to lżejsze i bardziej elastyczne pojazdy dwudrożne, które mogą poruszać się po drogach, co pozwala też prowadzić prace związane z siecią tramwajową czy trolejbusową. Zwłaszcza, że w najbliższych latach spodziewana jest duża liczba inwestycji związanych z liniami tramwajowymi - zapowiedział Maciej Olek.

Na nowe maszyny związane z pracami elektryfikacyjnymi Budimex wydał już kilkanaście milionów złotych, a łącznie na wszystkie maszyny w sektorze kolejowym przeznaczył niemal 200 mln zł.

- Staramy się tak zarządzać procesem zakupu maszyn, aby był skorelowany z pozyskaniem personelu, dzięki czemu można będzie je efektywnie wykorzystać. Obsługa nowych maszyn wymaga wysokich kompetencji i szkolenia, więc pozyskanie operatorów jest kluczowe - wyjaśnił dyrektor.

Wodór nie zatrzyma elektryfikacji

Coraz więcej mówi się o rozwoju taboru kolejowego napędzanego wodorem. Czy potencjalny przyrost takiego ekologicznego taboru można potencjalnie obniżać w przyszłości zasadność inwestycji w elektryfikację linii kolejowych?

Zdaniem Mirosława Siemieńca z PKP PLK, nie należy mieć takich obaw, gdyż wyprodukowanie i zastąpienie obecnego taboru (zespoły trakcyjne, lokomotywy pasażerskie i towarowe) taborem wodorowym wymaga czasu oraz wysokich nakładów finansowych.

Wykorzystanie wodoru w transporcie kolejowych nie stanowi zagrożenia dla dalszej elektryfikacji kolei. Fot. PKP PLK

 

- Konieczny będzie okres, w którym eksploatowane będą obydwa systemy. Obecne elektryfikacje zostaną zamortyzowane. Elementy sieci trakcyjnej szacuje się na trwałość 25-30 lat, a układu zasilania na ok. 40 lat - podkreślił Siemieniec.

Dodał, że zgodnie z danymi Urzędu Transportu Kolejowego na koniec 2020 r., przewoźnicy eksploatowali 1442 elektryczne zespoły trakcyjne i 2569 lokomotyw elektrycznych. Do tego dochodzi jeszcze przyszły tabor zakontraktowany do budowy.

- Fakt konieczności wymiany takiej ilości taboru na dzień dzisiejszy powinien potwierdzać obecne elektryfikacje - zwłaszcza w kontekście Zielonego Ładu - wskazał Siemieniec.

Katarzyna Koper zaznaczyła natomiast, że unijna „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności” zakłada obniżenie emisji CO2 o 90 proc. dla każdego rodzaju transportu.

- Nie będzie to możliwe bez dalszej elektryfikacji przewozów, ale też zmian w miksie energetycznym, tak aby energia zasilająca transport w jak największym stopniu pochodziła z odnawialnych źródeł. Strategia wskazuje, że „dalsze obniżanie emisji wymaga dalszej elektryfikacji przy jednoczesnym założeniu, że w obszarach niemożliwych do zelektryfikowania, należy zapewnić wzrost udziału wodoru” - przypomniała rzecznik.

- Napęd wodorowy na kolei rozpatrywany jest obecnie w kategorii uzupełnienia przewozów kolejowych wykorzystujących trakcję elektryczną. Przyszłością jest elektryczny transport kolejowy, oparty na energii pozyskiwanej z odnawialnych źródeł, uzupełniany przez rozwiązania wodorowe - dodała.

Unijna strategia Zielonego Ładu będzie wspierać inwestycje kolejowe. Fot. PKP Energetyka

 

PKP Energetyka planuje zrealizować projekt 50 stacji wodorowych, które uzupełnią zasilanie z OZE tam, gdzie linie kolejowe nie są zelektryfikowane, np. na linii Reda - Hel. Pozwoli to na tankowanie tym przewoźnikom, którzy zdecydują się na przejście z taboru zasilanego olejem napędowym na tabor wodorowy lub hybrydowy.

Przetargowe wyczekiwanie

Na razie w sektorze budownictwa kolejowego trwa jednak ogólne wyczekiwanie na uruchomienie nowych przetargów.

- Rok 2021 nie obfituje w nowe postępowania i jest daleki od wcześniejszych oczekiwań firm wykonawczych. Nie można tu jednak mieć dużych pretensji do PKP PLK, gdyż główny problem stanowi brak zatwierdzonego finansowania, co wynika z przedłużającego się oczekiwania na uruchomienie środków z nowej perspektywy budżetu Unii Europejskiej - zaznaczył Maciej Olek.

Dodatkowo od maja 2021 r. obowiązują nowe regulacje związane z tzw. ustawą ocenową, która zwiększa możliwości zaskarżania postępowań o wydanie decyzji środowiskowych dla inwestycji. To również ma wpływ również na przygotowywanie kolejowych przedsięwzięć. W efekcie PKP PLK uda się w tym roku najpewniej ogłosić przetargi warte tylko kilka miliardów złotych, choć wcześniej przewidywano, że będzie to ok. 17 mld zł.

Z drugiej strony - jak podkreślił dyrektor Olek - dla wykonawców ważny jest stabilny poziom zamówień. Jednoczesne uruchomienie dużej liczby przetargów może być negatywne w skutkach.

- Wpierw nie pozwoli na szeroki udział firm w postępowaniach i przygotowanie dobrych ofert, a następnie spowoduje kumulację robót budowlanych oraz skokowy wzrost kosztów przekraczający ryzyka skalkulowane w ofertach, czy też objęte mechanizmem waloryzacji - wyjaśnił.

Dodał przy tym, że aktualne wzrosty cen materiałów wykraczają daleko poza kalkulacje wykonawców oraz możliwości ich zabezpieczenia przez mechanizm waloryzacji umownej.

Sektor budownictwa kolejowego obawia się dołka w zamówieniach i skutków wzrostu kosztów materiałów. Fot. Budimex

 

- Przykładowo ceny prętów żebrowanych wrosły w ciągu roku z 2 tys. zł do 4,5 tys. zł za tonę. Trudno nawet o hedging w takiej sytuacji, bo dostawcom stali bardziej opłaci się zerwać kontrakt z firmą budowlaną i zapłacić kary niż dostarczyć stal po przewidzianej w umowie cenie. Nie ma na świecie mechanizmu waloryzacji, który nadążyłby za ostatnimi wzrostami cen - powiedział Maciej Olek.

- Liczymy, że publiczni zamawiający wykażą w tej sytuacji zrozumienie, bo ta sytuacja może stanowić zagrożenie dla firm i powodzenia inwestycji. Zwłaszcza, że jednocześnie z powodu małej liczby nowych zamówień zaostrza się walka cenowa w przetargach - podsumował.

Planowane inwestycje związane z elektryfikacją linii kolejowych

List zadań związanych z elektryfikacją w przyjętych przez PKP PLK "Zamierzeniach inwestycyjnych na lata 2021-2030 z perspektywą do 2040 r.":

1. Prace na linii kolejowej nr 38 na odcinku Ełk - Korsze wraz z elektryfikacją - etap II: odcinek Wydminy - Giżycko - Korsze

2. Prace na liniach kolejowych nr 14, 815, 816 na odcinku Ostrów Wlkp. - (Krotoszyn) - Leszno - Głogów wraz z elektryfikacją odcinka Krotoszyn / Durzyn - Leszno - Głogów

3. Prace na liniach kolejowych 18, 203 na odcinku Bydgoszcz - Piła - Krzyż - Gorzów Wlkp. - Kostrzyn, etap II: prace na odcinku Piła - Krzyż wraz z elektryfikacją

4. Prace na liniach kolejowych 18, 203 na odcinku Bydgoszcz - Piła - Krzyż - Gorzów Wlkp. - Kostrzyn, etap III: prace na odcinku Krzyż - Gorzów Wlkp. wraz z elektryfikacją

5. Prace na liniach kolejowych 18, 203 na odcinku Bydgoszcz - Piła - Krzyż - Gorzów Wlkp. - Kostrzyn, etap IV: prace na odcinku Gorzów Wlkp. - Kostrzyn wraz z elektryfikacją

6. Prace na linii kolejowej nr 30 Łuków - Lublin Północny wraz z elektryfikacją

7. Prace na linii kolejowej nr 31 Siedlce - Siemianówka wraz z elektryfikacją

8. Prace na linii 287 Opole Zachodnie - Nysa wraz z elektryfikacją

9. Prace na linii kolejowej nr 106 Rzeszów - Jasło wraz z elektryfikacją

10. Prace na linii kolejowej nr 108 Jasło - Nowy Zagórz wraz z elektryfikacją

11. Rewitalizacja linii kolejowej nr 27 na odcinku Toruń - Lipno - granica województwa wraz z elektryfikacją na odcinku Lipno - Lubicz - Toruń

12. Modernizacja linii kolejowej nr 215 na odcinku Śliwice - Szlachta z elektryfikacją

13. Elektryfikacja linii kolejowej nr 30 Łuków - Lublin

Fot. PKP Energetyka

 

14. Rewitalizacja linii kolejowej nr 27 na odcinku Nasielsk - Sierpc - granica województwa z częściową elektryfikacją

15. Prace na odcinku Małkinia - Ostrów Maz. - (Ostrołęka) wraz z elektryfikacją

16. Elektryfikacja linii kolejowej nr 108 na odcinku Jasło - Nowy Zagórz

17. Elektryfikacja łącznicy kolejowej Jedlicze - Szebnie

18. Rewitalizacja linii kolejowej nr 102 Przemyśl - Malhowice - Granica Państwa wraz z elektryfikacją

19. Elektryfikacja linii kolejowej nr 107 Nowy Zagórz - Łupków

20. Elektryfikacja linii kolejowej nr 108 na odcinku Zagórz - Krościenko

21. Elektryfikacja linii kolejowej nr 106 Rzeszów - Jasło

22. Rewitalizacja linii kolejowej nr 229 na odcinku Kartuzy - Sierakowice wraz z ewentualną elektryfikacją

23. Rewitalizacja i elektryfikacja linii kolejowej nr 229 na odcinku Lębork - Nowa Wieś Lęborska

24. Rewitalizacja linii Kartuzy - Sierakowice - Lębork wraz z elektryfikacją - Etap II - odcinek Sierakowice - Lębork

25. Rewitalizacja i elektryfikacja linii kolejowej nr 203 na odcinku Chojnice - Piła na odc. granica województwa - Chojnice

26. Rewitalizacja i elektryfikacja linii kolejowej nr 203 na odcinku Chojnice - Piła na odc. granica województwa - Piła

27. Modernizacja z elektryfikacją linii kolejowej nr 24 Piotrków Tryb - Bełchatów z wydłużeniem do Bogumiłowa

Technologie dostarcza

Zobacz także...

Komentarze

Patronat honorowy

Partnerzy portalu

PGE PSE