Spis treści
– Oświetlenie dróg, węzłów i skrzyżowań to ogromny koszt, więc każdy pomysł, który może zmniejszyć te wydatki, jest godny uwagi. Prowadzimy przetargi i aukcje zakupowe w każdym z wojewódzkich oddziałów GDDKiA i systematyczny wzrost cen energii jest widoczny – poinformował w rozmowie z naszym portalem Tomasz Żuchowski, szef GDDKiA.
Z informacji przekazanych przez Dyrekcję wynika, że wzrost wydatków na energię elektryczną jest bardzo wyraźny. W ubiegłym roku wyniosły one 76,7 mln zł i były prawie o 25 proc. wyższe niż w 2019 r.
Natomiast wszystkie koszty związane z energią elektryczną (dostawa energii plus wymiana, naprawa, konserwacja elementów infrastruktury oświetlenia drogowego oraz utrzymanie i konserwacja sieci elektroenergetycznej) opiewały w 2020 r na 87,2 mln zł (+9 proc.).
Oszczędzaj żywność, buduj PV wzdłuż dróg
Nie dziwi zatem, że GDDKiA szuka pomysłów na wykorzystanie energii odnawialnej. Wśród europejskich zarządców dróg nie jest w takich pomysłach osamotniona.
Ledwo kilka tygodni temu Rijkswaterstaat, czyli holenderska Dyrekcja Generalna ds. Robót Publicznych i Gospodarki Wodnej, informowała, że analizuje możliwości udostępnienia posiadanych 41 tys. hektarów terenów położonych przy autostradach pod instalowanie fotowoltaiki. Wstępny potencjał produkcji z paneli, umieszczonych m.in. na poboczach czy pasach rozdzielających jezdnie, oszacowano od 1,5 do 4 TWh rocznie.
Motywacje Holendrów są jednak odmienne niż w przypadku GDDKiA, a mianowicie zagospodarowanie miejsc, które już przeznaczono pod usługi publiczne. W ten sposób można zaoszczędzić inne tereny – tak, aby intensywny rozwój OZE nie skutkował chociażby przejmowaniem pod budowę farm fotowoltaicznych gruntów rolnych.
Szukając analogii do potencjału oszacowanego przez holenderskiego zarządcę dróg warto wskazać, że GDDKiA ma obecnie ponad 130 tys. hektarów nieużytków, na których tylko kosi trawę. Ten zasób będzie systematycznie rósł wraz z wydłużeniem się sieci szybkich dróg. Tylko w 2021 r. kierowcy mają zyskać nowe trasy o długości 385 km.
– Pracujemy nad koncepcjami wykorzystania odnawialnych źródeł energii, czyli przede wszystkim fotowoltaiki, ale także takich rozwiązań jak turbiny wiatrowe o pionowej osi obrotu. Wymaga to nie tylko innowacyjnego spojrzenia na nasze inwestycje, ale również zmian w dokumentacji przetargowej i technicznej – powiedział Tomasz Żuchowski portalowi WysokieNapiecie.pl.
– W najbliższych miesiącach, w jednym z przetargów, chcemy pilotażowo ująć wykonanie instalacji fotowoltaicznej przy okazji budowy nowego odcinka drogi. Obecnie nie przesądzamy, czy będzie to dotyczyć trasy ekspresowej, obwodnicy czy drogi innej klasy. Musimy przeanalizować korzyści, ale też potencjalne wady poszczególnych lokalizacji – dodał.
Żeby nie oślepiać kierowców
Jak wyjaśnił szef GDDKiA, pierwszym wyzwaniem jest znalezienie odpowiedniego odcinka drogi, na którym taki pilotaż można by przeprowadzić, m.in. z uwagi na kwestię podłączenia takiej instalacji do sieci elektroenergetycznej.
– Będziemy chcieli wykorzystać lokalizację, która spełnia zarówno techniczne, jak i ekonomiczne kryteria. Obecnie rozpatrujemy przede wszystkim praktyczne rozwiązanie, które polegałoby np. na zadaszeniu istniejących zbiorników retencyjnych, które magazynują wodę spływającą z dróg – wskazał Żuchowski.
Dodał, że w przyszłości można myśleć np. o pokryciu węzłów panelami oraz budowie obok magazynów energii. Bardziej sceptycznie ocenił natomiast instalowanie fotowoltaiki na poboczach lub w pasach zieleni rozdzielających jezdnie.
– Mogłoby się to wiązać z ryzykiem oślepiania kierowców refleksami słonecznymi. Bezpieczeństwo będzie dla nas zawsze na pierwszym miejscu. Pas drogowy powinien zostać wolny od „przeszkód” utrudniających widoczność, bo wówczas łatwiej jest dostrzec potencjalne niebezpieczeństwo – podkreślił Żuchowski.
O konkretnych rozwiązaniach GDDKiA ma jeszcze dyskutować z Radą Naukową przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad.
– Kluczowa będzie też kwestia ekonomiczna, bo na korzyści płynące z innowacji musimy powołać się, wnioskując o zapewnienie finansowania na ich realizację. Mamy świadomość, że na wstępie takie działania innowacyjne będą nas więcej kosztowały – zaznaczył szef GDDKiA.
– Skupiamy się też na tym, aby stosując rozwiązania innowacyjne zastanowić się, w jaki sposób będą one poddawane recyklingowi. Kluczowym jest abyśmy patrzyli na cały proces komplementarnie, a wyzwaniem dla gospodarki i przyszłych pokoleń jest prowadzenie gospodarki w obiegu zamkniętym – dodał.
W przyszłości GDDKiA może też rozważać możliwość współpracy z partnerami, którzy na terenach zarządzanych przez Dyrekcję instalowaliby fotowoltaikę czy inne rozwiązania pozwalające – jak podkreślił Żuchowski – racjonalnie wytwarzać, magazynować i pozyskiwać energię elektryczną.
Prawo mało sprzyjające
O inżynierskie spojrzenie na temat poprosiliśmy Renatę Mordak, dyrektor Pionu Transportu i członek zarządu spółki Multiconsult Polska, projektującej drogi m.in. dla GDDKiA.
– Wykorzystanie ogniw fotowoltaicznych przy drogach ma już miejsce, przede wszystkim do zasilania znaków drogowych. Niestety najczęściej jest to spotykane, gdy doprowadzenie innego zasilania jest nieopłacalne. Dlatego często nie jest to „pierwszy wybór” projektantów. Technicznie, czy też projektowo, umieszczenie w projekcie takich paneli nie jest skomplikowane. Jednakże dość rzadko spotykamy się z taką inicjatywą ze strony zamawiających – powiedziała Mordak.
Zarządcy dróg – jak wyjaśniła – ustalają warunki brzegowe do projektowania i proszą, aby ich różne inicjatywy umieszczać w projektach.
– Niestety wymóg stosowania ekologicznych rozwiązań dla systemów zasilania nie jest wpisywany ani jako wymóg, ani nawet rekomendacja projektowa w przetargach. Na pewno tego typu zapisy doprowadziłyby do tego, że projektanci chętniej sięgaliby po takie pomysły – stwierdziła.
Dyrektor wskazała, że barierą w wykorzystaniu energii słonecznej na wielką skalę przy drogach są na pewno przepisy. Mówią one, że w pasie drogowym mogą znajdować się jedynie obiekty i urządzenia techniczne związane z ruchem oraz związane z potrzebami zarządzania drogą.
– Zapis ten na pewno wyklucza użycie paneli czy wiatraków do produkcji energii na sprzedaż. Oczywiście pozostaje wykorzystanie energii słonecznej czy wiatrowej do zasilania takich elementów jak zewnętrzne znaki elektroniczne, tablice informacyjne czy też ekologiczne wyświetlacze reklamowe – zaznaczyła dyrektor.
– Jednak tu przy projektowaniu każdorazowo należałoby planować albo alternatywne źródło energii lub też system akumulatorów magazynujących energię do wykorzystania w czasie, kiedy produkowanej jest jej mniej niż wynosi bieżące zapotrzebowanie. To na pewno podwyższa koszty samej inwestycji, ale zmniejsza koszty eksploatacji w przyszłości – dodała.
Trudnością w realizacji projektów fotowoltaicznych na terenach zarządców dróg jest również to, że w Polsce drogi projektowane są w taki sposób, aby gruntów pod nie pozyskiwać jak najmniej – jedynie tyle, ile wymaga tego inwestycja.
– To oznacza, że pas drogowy jest relatywnie wąski i dodatkowe liczne panele po prostu się na nim nie zmieszczą. Zupełnie odwrotnie sytuacja wygląda na terenach kolejowych, które są liczne, mają dużą powierzchnię i często są słabo wykorzystane. Tu potencjał do wykorzystania na farmy fotowoltaiczne czy inne proekologiczne systemy pozyskiwania energii jest o wiele większy – podsumowała Renata Mordak.
Prywatni też myślą o słońcu, ale nie wszyscy
O fotowoltaiczne plany zapytaliśmy też firmy zarządzające koncesyjnymi odcinkami autostrad A1, A2 i A4 o łącznej długości 465 km.
Anna Kordecka z biura prasowego Gdańsk Transport Company, czyli koncesjonariusza 152-kilometowego odcinka z A1 między Toruniem a Gdańskiem, przekazała, że na razie spółka energię słoneczną wykorzystuje do podgrzewania wody w Miejscu Obsługi Podróżnych Kleszczewko.
– Stale obserwujemy i analizujemy możliwości wprowadzania nowych „zielonych” rozwiązań, w tym korzystania ze źródeł odnawialnych dla celów własnych – zapewniła Kordecka.
Trasą A2 od Konina do granicy z Niemcami (255 km) zarządza Autostrada Wielkopolska. Anna Ciamciak, rzecznik spółki, poinformowała, że analizowane są różne opcje wykorzystania instalacji fotowoltaicznych.
– Jesteśmy w trakcie szczegółowych analiz, które mają za zadanie odpowiedzieć nam co i w jakiej konfiguracji byłoby możliwe do realizacji na mieniu powierzonym nam zgodnie z umowami koncesyjnymi – wyjaśniła.
Natomiast koncesję na odcinek A4 Katowice – Kraków o długości 61 km posiada Stalexport Autostrada Małopolska, która – jak przekazał jej rzecznik Rafał Czechowski – nie planuje obecnie wykorzystania terenów pod inwestycje związane z produkcją energii.
