Spis treści
Przedstawiciele Europejskiego Trybunału Obrachunkowego z Luksemburga (unijnego odpowiednika Najwyższej Izby Kontroli) zrobili to, co dziennikarze WysokieNapiecie.pl robią od kilku lat – wsiedli do samochodu elektrycznego i ruszyli nim w Europę, aby przekonać się na własnej skórze jak wygląda rozwój sieci stacji ładowania aut elektrycznych w praktyce. Nic dziwnego, że krytyka działań Komisji Europejskiej i rekomendacje płynące z – opublikowanego właśnie raportu ETO − są zbieżne z naszymi.
Zobacz nasze relacje z podróży autami elektrycznymi z ostatnich lat:
2017: Polska
2018: Polska, Niemcy, Dania, Szwecja, Norwegia, Finlandia, Estonia, Łotwa, Litwa
2019: Polska, Niemcy, Szwajcaria, Francja, Włochy, Austria
2020: Polska, Niemcy, Belgia, Francja, Hiszpania, Portugalia, Włochy, Austria
Wspólny standard ładowania wielkim sukcesem
Kontrolerzy z Luksemburga pochwalili urzędników z Komisji Europejskiej za jeden wielki sukces, którego trudno Brukseli odmówić: wypracowanie i rozpowszechnienie dwóch europejskich standardów ładowania samochodów elektrycznych: type2 (prądem przemiennym – AC) oraz CCS2 (prądem stałym – DC). Przed epoką unijnych standardów na europejskich drogach królowały standardy francuskie, amerykańskie i japońskie. Problemem była nie tylko ich wzajemna niekompatybilność, ale i brak perspektyw rozwoju w postaci obsługi wysokich mocy ładowania. Unijny standard wszedł w samą porę – tuż przed elektrycznym boomem na drogach i bardzo ułatwia już podróże po Europie. W najnowszych modelach stosuje go także Tesla (Model 3) i Nissan (w Nissan Ariya, który dotrze do polskich klientów za rok).
Pieniądze na ładowarki głównie w Niemczech
Trybunał przyznał też, że dobrym krokiem ze strony Komisji Europejskiej było wsparcie z instrumentu „Łącząc Europę” budowy punktów ładowania aut elektrycznych wzdłuż transeuropejskiej sieci bazowej dróg (TEN-T).
Jak zauważyli kontrolerzy, rozbudowę całej sieci ładowarek w UE dręczą jednak te same problemy. „We wszystkich skontrolowanych przez Trybunał projektach wystąpiły opóźnienia we wdrażaniu, a w niektórych uzyskano tylko część produktów. Trybunał odnotował też, że bieżący poziom wykorzystania współfinansowanych stacji jest zasadniczo niski, co zwiększa zagrożenia dla trwałości tych inwestycji” − napisali. Mówiąc wprost, zdaniem Luksemburga obłożenie stacji jest dziś tak małe, że operatorom grożą bankructwa lub zwijanie sieci. Urzędnicy wytknęli jednocześnie, że unijna agencja przyznająca dofinansowanie nie kontroluje poziomu obłożenia tych stacji, choć mamy XXI wiek i mogłaby to robić zdalnie, gdyby od razu uzgodniła to z operatorami, którymi przyznaje granty.
− Wykorzystania stacji ładowania w Polsce jest niższa niż wynosi średnia europejska, a popyt na usługi koncentruje się w pobliżu największym polskich miast. Wynika to ze znacznie mniejszej liczby samochodów elektrycznych niż przewidywały plany rządowe – tłumaczy w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Rafał Czyżewski, prezes GreenWay Polska, największego w naszym kraju operatora ładowarek. − Z tego powodu w Polsce mamy jeden z najwyższych wskaźników liczby stacji ładowania w stosunku do liczby samochodów elektrycznych. Powoduje to – tak jak wskazali audytorzy EU – ogromne wyzwania dla operatorów, gdyż przychody ze świadczonych usług nie pokrywają obecnie kosztów utrzymania sieci. Ta sytuacji musi być brana pod uwagę przy podejmowaniu kolejnych decyzji regulacyjnych oraz przy definiowaniu nowych programów wsparcia. Kluczowym jest jednak pobudzenie pobytu na samochody elektryczne poprzez jak najszybsze wdrożenie dopłat. Wielokrotne zapowiedzi polityków co do ich wprowadzenia powstrzymują wielu potencjalnych nabywców elektryków przed ich zakupem, a wdrożenie programu na pewno przyciągnie nowych kupujących – dodaje.
Luksemburg, na podstawie jedenastu kontrolowanych projektów, skrytykował ponadto Brukselę za to, że trzy czwarte pieniędzy trafiło do zaledwie pięciu państw. Co trzecie euro wsparło budowę ładowarek w Niemczech, co dziesiąte we Włoszech, a po 6-7% jeszcze we Francji, Austrii i Holandii. Na resztę państw, w tym Polskę, przypadło w sumie tylko 34% dofinansowania do budowy stacji.
Polski UDT i dystrybutorzy energii opóźniają inwestycje
Oprócz Brukseli, która – według Trybunału – powinna była skupić się na mniej rozwiniętych rynkach, winę ponosimy jednak także my. W Polsce po te pieniądze sięgnęli tylko dwaj operatorzy: słowacki GreenWay i gdański Lotos. Wsparcie otrzymała jeszcze spółka zależna płockiego Orlenu – czeska Benzina − ale po to, aby rozwijać sieć u siebie. Co więcej, nawet te europejskie firmy, które mają dofinansowanie na budowę u nas bardzo szybkich stacji (jak Ionity), nie są w stanie zrealizować inwestycji w Polsce.
Po pierwsze blokują je – niespotykane nigdzie w Europie – wymagania Urzędu Dozoru Technicznego. Inspektorzy mają też różne wymagania w zależności od regionu Polski, choć – teoretycznie – bazują na tych samych przepisach. Zdarza się, że polski dozór techniczny żąda od inwestorów dokumentów technicznych, których producenci ładowarek nigdy nie tworzyli, bo nigdzie na świecie – poza Polską – nie były nigdy wymagane.
Po drugie, budujący stacje skarżą się, że niemal zawsze operatorzy systemów dystrybucyjnych odpowiadają na ich korespondencję w ostatnim możliwym dniu, co w praktyce oznacza, ze nawet drobne uzgodnienia trwają w Polsce miesiące. Jeszcze dłużej można czekać na budowę przyłącza do sieci. – Są projekty, gdzie na przyłącze czeka się dwa lata i dłużej − słyszmy.
Na tym jednak nie koniec formalno-prawnych i technicznych wyzwań. − Kolejnym problemem na horyzoncie jest objęcie operatorów stacji wymaganiami przekazywania danych pomiarowych do nowotworzonej bazy danych pomiarowych na podstawie nowelizacji Prawa energetycznego – wskazuje Rafał Czyżewski. − Nowe regulacje mają zrównać te podmioty z operatorami sieci dystrybucyjnej, co oznacza konieczność wdrożenia zaawansowanych systemów informatycznych do przekazywani takich danych. Generować to będzie znaczne koszty dla operatorów, którzy dokładają teraz do swojego biznesu. Dodatkowo takie zasady są zupełnie nieuzasadnione biorąc pod uwagę specyfikę działania operatora stacji – przekonuje szef GreenWay’a.
Brak unijnego roamingu i łatwych płatności ad hoc
Luksemburscy urzędnicy odnotowali też kluczowy problem w podróżach autami elektrycznymi miedzy państwami Europy, a często także wewnątrz tych państw, o którym piszemy od trzech lat. „Podróżowanie po UE jest dodatkowo utrudnione z powodu braku zharmonizowanych systemów płatności, które spełniałyby minimalne wymogi, oraz odpowiednich informacji dla użytkowników na temat dostępności stacji ładowania w czasie rzeczywistym i szczegółów dotyczących płatności” – napisali w swoim raporcie.
Ze względu na pandemię, luksemburscy urzędnicy nie byli już w stanie skontrolować działania stacji ładowania „elektryków” w Portugalii, choć mieli to w planach. Wielka szkoda, bo dziennikarze WysokieNapiecie.pl mieli tę nieprzyjemność w ubiegłym roku, w trakcie podróży elektrycznym Porsche Taycan na zachodni kraniec Europy – Cabo da Roca.
Nie udało nam się skorzystać z ani jednej szybkiej stacji ładowania w tym kraju, choć większość z nich była budowana ze wsparciem z unijnego instrumentu „Łącząc Europę”. Powód? Nie mieliśmy portugalskiego numeru podatkowego i tamtejszego adresu, bez których nie dało otrzymać karty RFID do obsługi ładowarek. W sąsiedniej Hiszpanii, gdzie kontrolerzy też nie byli w stanie już dojechać, musieliśmy skłamać co do hiszpańskiej rezydencji podatkowej i posłużyć się numerem podatkowym innej firmy, aby uruchomić ładowanie samochodu (dla jasności − w obu przypadkach oczywiście według normalnych rynkowych stawek). Sporo podobnych problemów przysporzyła nam też, dofinansowana oczywiście z unijnych pieniędzy, sieć ładowarek na południu Francji.
Z resztą z podobnymi problemami w Polsce mierzą się kierowcy z innych europejskich państwa. Dainius Jakas z Litwy opowiadał w rozmowie z WysokieNapiecie.pl, że u części polskich operatorów nie jest w stanie nawet zainstalować aplikacji na telefon służącej do ładowania, bo oprogramowanie wykrywa, że telefon nie jest zarejestrowany w Polsce. Tacy operatorzy jak Orlen czy Tauron nie należą też do międzynarodowych sieci roamingowych.
Powoli się to jednak zmienia. Korzystając ze skandynawskiej Virty „elektryka” naładujemy już na polskich ładowarkach obsługiwanych przez Nexity. Do wielu sieci roamingowych, w tym największej w Europie – Shell Recharge (dawn. New Motion) – dołączył już też GreenWay. Co ciekawe, o ile za benzynę za granicą zapłacimy więcej, to w przypadku ładowania „elektryka” możemy liczyć na identyczną stawkę co w Polsce.
− Obecnie GreenWay współpracuje z około 20 operatorami stacji ładowania w Europie oraz dostawcami usługi ładowania – wylicza Rafał Czyżewski. − Dzięki temu nasi klienci mają bardzo szeroki dostęp do usług w Europie, a korzystając z planów abonamentowych mogą ładować swoje samochody za granicą po cenach obowiązujących w sieci GreenWay w Polsce. Dodatkowo coraz częściej z sieci naszej firmy korzystają klienci zarejestrowani u zagranicznych dostawców usług ładowania. Na pewno ten trend w przyszłości będzie się rozwijał – prognozuje.
Paradoksalnie gorzej wygląda kwestia dogadania się polskich operatorów. Żaden z nich nie umożliwia jeszcze korzystania z ładowarek konkurencji. − W zakresie roamingu krajowego GreenWay otwarty jest na współpracę z innymi operatorami. Do tej pory niestety problemem jest brak przygotowania innych sieci do wymiany danych w modelu roamingowym. Jak tylko te problemy zostaną rozwiązane z pewnością pojawią się pierwsze porozumienia roamingowe również w Polsce – przewiduje Czyżewski.
Komisja chce płatności kartami
Brak płatności kartami kredytowymi lub jednego ogólnoeuropejskiego roamingu to dziś jedna z największych barier w podróżach „elektrykami” po Europie (z czym problemów zwykle nie mają kierowcy amerykańskiej Tesli, która w Europie rozwija własną sieć w standardzie plug and play).
Komisja Europejska odpowiedziała na krytykę unijnych kontrolerów w tym względzie. „Komisja uważa, że istnieje potrzeba pewnej elastyczności w odniesieniu do operatorów punktów ładowania i dostawców usług w zakresie mobilności w celu zapewnienia innowacji w zakresie usług płatniczych zorientowanych na klienta. Komisja uważa, że konieczne byłoby ustanowienie wspólnego minimalnego standardu dla płatności ad hoc kartą bankową” – odpisała Luksemburgowi Bruksela.
Płatności kartą to najwygodniejszy sposób ładowania auta elektrycznego ad hoc. Niestety, wciąż bardzo rzadko spotykany:
Nie osiągniemy unijnego celu: 1 mln punktów ładowania EV w 2025
Europejski Trybunał Obrachunkowy skonstatował dość pesymistycznie, że „UE jest wciąż daleka od realizacji ambitnego celu wytyczonego w ramach Zielonego Ładu, który zakłada utworzenie 1 mln punktów ładowania do 2025 roku”. I to pomimo, że „Zielony Ład” zrewidował ten wskaźnik w dół w stosunku do poprzedniego dokumentu Komisji Europejskiej z 2017 roku, w którym Bruksela chciała wzrostu tego wskaźnika z ówczesnych 118 tys. punktów do 2 mln w 2025 roku.
A to nie koniec celów Brukseli. Według ubiegłorocznej „Strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności” UE chce dojść do poziomu co najmniej 30 mln pojazdów bezemisyjnych w 2030 roku, obsługiwanych w 3 mln ogólnodostępnych punktów ładowania.
Polska na szarym końcu w UE
Trybunał przedstawił jednocześnie mapę udziału „elektryków” w obecnych flotach samych tylko aut osobowych (które najłatwiej zelektryfikować). Unijną stawkę otwiera Szwecja z 3% udziałem. Francja i Niemcy osiągnęły już poziom 0,8% i szybko rosną. Europa Środkowo-Wschodnia oscyluje między 0,1% w Czechach a 0,4% na Litwie. Z jednym wyjątkiem. Jest nim tradycyjnie Polska. U nas wskaźnik ten jest najniższy nie tylko w naszym regionie Europy, ale całej UE i wynosi 0,4% (równie źle wypada jeszcze tylko Grecja).
Porównywalnie źle jest u nas pod względem liczby punktów ładowania aut elektrycznych (zwłaszcza tych wolniejszych). Według Trybunały byliśmy przedostatnim krajem pod względem realizacji naszego celu liczby punktów ładowania na koniec 2020 roku. „Wartości wskaźników osiągnięcia celów dla poszczególnych państw członkowskich według stanu na wrzesień 2020 r. wahają się od 7% (Bułgaria) i 12% (Polska) do nawet ponad 200% (Litwa, Łotwa i Niderlandy). Ogólnie rzecz biorąc, trzy miesiące przed ostatecznym terminem przypadającym w grudniu 2020 r. 12 państw członkowskich osiągnęło swoje cele, a osiem nie osiągnęło jeszcze poziomu realizacji wynoszącego 75%” – wyliczyli kontrolerzy.
