Spis treści
Elektryczna Dacia Spring nie tylko jest produkowana w Chinach, ona wygląda jakby była produkowana przez chińską firmę. Nie tak dawno temu właściciel Traficara – Holding 1, sprowadził do Polski trochę chińskich elektrycznych autek Zhidou (ZD D2S). Przetestował je w carsharingu i… wycofał się z pomysłu sprowadzania ich na większą skalę do Polski. Tymczasem podróż elektryczną Dacią Spring i odczucia z jej wnętrza przywodzą na myśl właśnie Zhidou.
Tyle, że w tym przypadku klamka zapadła. Przynajmniej na rok czy dwa, do kiedy tam Traficar ma umowę leasingu tych rumuńsko-francusko-chińskich dzieł elektrycznej motoryzacji. Jedyny plus będzie taki, że do płuc warszawiaków trafi w tym czasie nieco mniej rakotwórczych spalin, bo blisko 200 „elektryków” zastąpi w stolicy spalinowe auta na minuty. Dopłaci do tego Traficar, za co już można mu podziękować.
Elektryczna Dacia jest jak samolot z miejscami stojącymi
Pierwsza elektryczna Dacia bazuje na benzynowym Renault Kwid, zaprojektowanym z myślą o mniej zamożnych klientach koncernu – z Indii i Brazylii. W Chinach sprzedawana jest jako elektryczne Renault City K-ZE. Ten malutki crossover z segmentu A na tamtejszych rynkach zdobywał od zera do najwyżej trzech gwiazdek w testach bezpieczeństwa Euro NCAP (na pięć możliwych, jakie zdobywają np. Renault Clio i Renault ZOE). Elektryczna Dacia nie przeszła jeszcze crash testów, ale ostatnio Euro NCAP opublikował rezultaty rozbicia Dacii Sandero Stepway – zdobyła dwie gwiazdki. Dacia tłumaczy, że bierze pod uwagę zarówno kwestie bezpieczeństwa jak i dostępność cenową swoich samochodów.
Kwestie bezpieczeństwa nie są jednak jedynymi, które mogą zniechęcać europejskich nabywców. Malutka Dacia Spring zgrzyta blachą jak Fiat 126p. Gdy aplikacja Traficara nie pozwoliła mi na zakończenie wynajmu, oznajmiając, że nie wszystkie drzwi są zamknięte, na infolinii usłyszałem dobrą radę, która oddaje charakter auta: „Proszę mocno trzasnąć wszystkimi drzwiami, a zwłaszcza klapą bagażnika, bo ciężko się zamyka”.
Wnętrze Springa wygląda biednie, a pozbawienie trybu „Park”, zamiast którego auto trzeba pozostawić w trybie neutralnym i zaciągnąć wajchę hamulca ręcznego, działa jak wehikuł czasu przenoszący nas do początków współczesnej elektromobilności. Ekran wygląda jak z tej samej epoki (choć tu Dacia ma godnego konkurenta − Corsę-e). Obok niego, jak w latach 90., znajdziemy guzik do przełączania wskaźników zużycia i dystansu (są, bo wymagają tego już unijne przepisy, gdyby nie Bruksela, pewnie i z tego przycisku Dacia by zrezygnowała). Tapicerka Springa w wersji carsharingowej pasowałaby bardziej na tylną kanapę radiowozu, niż do cywilnego auta. A skoro przy tylnej kanapie jesteśmy, to wygodnie mogą tam podróżować trzy torby z zakupami. Najwyżej.
Niespodzianką jest głęboki i obszerny, jak na ten segment, bagażnik (290 l). Z punktu widzenia firmy carsharingowej zaletą jest też oczywiście brak zbyt wielu funkcji, których naprawa może być kosztowna, a klient nie potrafiłby nawet użyć, czy wspomniana tapicerka, którą łatwiej będzie doczyścić. Klienci carsharingu docenią jeszcze niewielkie rozmiary auta – szybciej znajdziemy miejsce parkingowe. Jego dynamika przy prędkościach miejskich, pomimo silnika o mocy zaledwie 33 kW, jest więcej niż wystarczająca.
Całość wygląda jednak tak jak wizja Michaela O’Leary’ego – lotów Ryanairem na miejscach stojących. Wciąż lecielibyście samolotem, ale trochę taniej. Wsiadacie na pokład?
Europejczycy odwykli od zgrzytu blachy
Tak! O to chodzi – powiecie. To ma być tanie auto do przemieszczania się z punktu A do punktu B. Jeżeli mieszkacie w Indiach, to owszem, macie rację. Ale jeżeli popatrzycie na to auto oczami rozpuszczonych Europejczyków z grubymi portfelami, to zapytacie najwyżej czy Renault nie przegięło w ogóle sprowadzając te auta z Chin?
Przecież Polska to nie Europa Zachodnia i nasze portfele są znacznie chudsze – myślicie? To zastanówcie się dlaczego najtańsze auto na naszym rynku – Dacia Sandero, kosztująca w salonie nieco ponad 40 tys. zł – nawet w sprzedaży do klientów indywidualnych nie znalazła się choćby w pierwszej dziesiątce, a listę otwiera Toyota Yaris, kosztująca ponad 60 tys. zł. O sprzedaży do klientów biznesowych (a to 70% runku) nie wspominając.
Chociaż Dacia Spring wciąż ma relatywnie małą konkurencję wśród samochodów elektrycznych, to i tak trudno wróżyć jej dziś europejski sukces na większa skalę. Europejczycy po prostu odwykli od takiego standardu wykończenia i nie będą chcieli przesiadać się na te auta, dopóki nie zostaną do tego zmuszeni. Zamiast Springa, kosztującego niemal 80 tys. zł, wybiorą wciąż tanie auto benzynowe czy hybrydowe (np. wspominaną Toyotę Yaris czy niewiele droższe, a większe, bezpieczniejsze lepiej wyglądające i lepiej wyposażone Clio E-TECH Hybrid). Ci, którym zależy na „elektryku” w tej cenie prędzej zdecydują się na używane BMW i3, Nissana Leafa czy Renault ZOE.
Kariera tego auta w Europie nie jest jednak przekreślona. Wręcz przeciwnie. Zapewne w ciągu kilku lat zacznie zyskiwać klientów. Po pierwsze dlatego, że – idę o zakład − Renault w końcu pójdzie po rozum do głowy i nieco lepiej je wykończy na europejski rynek, choćby kosztem ceny, co sprawdziło się już w przypadku Dacii Duster. Po drugie dlatego, że w takich krajach jak Polska, sprzedaż wesprą dopłaty, które z niespełna 80 tys. zł będą mogły zrobić 50-60 tys. zł, co byłoby już bliższe sercu klientów indywidualnych. Po trzecie dlatego, ze samochody spalinowe w ogóle przestaną być niedługo rejestrowane, a wtedy Spring będzie jedną z najtańszych opcji zakupu własnego auta.
Po co? Bo CO2
Dlaczego więc Renault zdecydowało się na przywożenie do Europy auta produkowanego na azjatycki rynek? Najprostsza odpowiedź jest taka – bo takiej oferty jeszcze nie było. Budżetowego crossovera segmentu A nikt na razie w Europie nie oferuje, więc Renault może zająć chwilowo tę lukę. Czas pokaże jak szybko zyska tu konkurencję i jak duża będzie to luka. Druga odpowiedź to normy CO2. Coraz ostrzejsze przepisy wymagają od producentów redukcję poziomu emisji CO2 w całej sprzedawanej gamie. Gdy w jakimś roku Renault będzie grozić, że przekroczy unijne limity, firma będzie mogła najniższym możliwym kosztem – rejestracją Dacii Spring we własnej flocie carsharingowej – ZITY – działającej w Paryżu i Madrycie – obniżyć średni poziom emisji („elektryki” są liczone w statystykach jako zeroemisyjne).
Traficar na elektrycznej Dacii nie zarobi
Chociaż właściciel Traficara zjadł zęby na branży motoryzacyjnej, to jego carsharingowe poczynania mogą sprawiać wrażenie zupełnie amatorskich. Zarówno konkurenci jak i klienci do dziś zachodzą w głowę czemu operator w ogóle oddał rok temu ustąpił pola swoim konkurentom w stolicy. – To najbogatszy i najlepszy rynek. W Krakowie czy na Śląsku nie ma szansy na takie zarobki na carsharingu jak w Warszawie – tłumaczy w rozmowie z portalem WysokieNapiecie.pl osoba od lat związana z branżą. – Gdy wycofali się z Warszawy skasowałam ich aplikację z telefonu i nawet jak ostatnio nie mogłam znaleźć auta pod domem, to nie chciało mi się jej już instalować – tłumaczy z kolei pani Paulina, jednak z byłych klientek Traficara.
− Traficar próbuje teraz ściągnąć do siebie klientów osieroconych po wycofaniu się Innogy GO, ale elektrycznymi Daciami nie zachęci tych, którzy jeździli elektrycznymi BMW i3 – tłumaczy, wyraźnie rozbawiony, nasz rozmówca z branży. – Wyobrażasz sobie jakichś programistów czy architektów, którzy z przyjemnością jeździli BMW, że przesiadają się teraz do Dacii? Innogy GO miało klientów, których było na to stać, nawet tańsza usługa, ale ze znacznie gorszymi autami, nie zachęci ich do wyboru Traficara. Z kolei Ci klienci, którzy wciąż są przy Traficarze, do tej pory zawsze mieli do dyspozycji auta z manualną skrzynią biegów. Dla wielu z nich przesiadka na automat, w dodatku, elektryczny, będzie dużą barierą – dodaje.
− W przypadku samochodów elektrycznych w carsharingu liczy się ich zasięg i gęstość stacji ładowania. Przy małym zasięgu i małej gęstości koszty relokacji oraz niedostępności aut elektrycznych są bardzo wysokie. Zbyt wysokie, aby to mogło się opłacać. Zwłaszcza przy dzisiejszych stawkach Traficara [2,99 zł na start i 1,50 zł/km – red.]. Tam z pewnością nawet auta spalinowe nie są w stanie na siebie zarobić, a co dopiero elektryczne – ocenia nasz rozmówca, z doświadczeniem także w obsłudze „elektryków” we własnej flocie.
Trudno się z tymi ocenami nie zgodzić, gdy popatrzy się na los wszystkich pozostałych polskich systemów wynajmu aut elektrycznych na minuty opartych na samochodach elektrycznych, a także wielu podobnych systemach w Europie.
Czy mała Dacia to idealny samochód do carsharingu? Na pewno nie
Renault reklamuje Dacię Spring jako samochód skrojony pod carsharing. Cóż z resztą innego miałby mówić, oferując w Europie tak słabe, pod wieloma względami auto? Jednak historia o przygotowaniu go pod carsharing jest nieco na wyrost.
Owszem, niska cena tego auta i niskie koszty jego napraw to z pewnością duże zalety. Carsharing to w istotnej części koszty stałe – raty leasingu i ubezpieczenia samochodu. Za nieco tańszym ubezpieczeniem przemawiać może też słaby silnik (zaledwie 33 kW), który powinien pomóc w utrzymaniu mniejszej szkodowości, niż odnotowywali do tej pory operatorzy na BMW i3, Renault ZOE czy Nissanach Leafach. Zaletą dla części klientów będzie też ekologia, chęć wypróbowania najtańszego elektryka na polskim rynku i możliwość jazdy buspasami.
Poza tymi zaletami, operator musi się jednak liczyć z kilkoma kluczowymi wadami auta. Pierwsza to wielkość baterii, zużycie energii, a w konsekwencji realny zasięg. Dacia Spring ma baterię o pojemności 27 kWh netto. Do wykorzystania, bez trybu żółwia, jest więc ok. 26 kWh. W optymalnych warunkach lekki Spring (970 kg) na drodze krajowej powinien zużywać do 13 kWh/100 km i przejechać od pełnego naładowania do wyczerpania baterii nawet 200 km. Tyle, że miasto i carsharing są dalekie od warunków optymalnych. Częste przyśpieszanie i hamowanie rozładowuje baterię szybciej. A Dacia ma bardzo niewielką możliwość rekuperacji, a więc ładowania baterii poprzez hamowanie silnikiem elektrycznym. Jej zużycie w mieście, z tego powodu, nie będzie wcale takie małe. W dodatku, samochód nie ma pompy ciepła, która zmniejszyłaby zużycie energii na jego ogrzewanie. Natomiast podróże latem, w dużej mierze w korkach, będą oznaczać podwyższone zużycie prądu na każdy kilometr jazdy z powodu działającej klimatyzacji.
W zimowych warunkach (4 st. C, mokra nawierzchnia) po 78 km jazdy w mieście Spring pokazywał zużycie na poziomie 20,5 kWh/100 km. Maksymalnie przejechałby więc w takich warunkach 130 km. Pamiętajmy jednak, że – po pierwsze − ani użytkownik, ani operator, nie chce dopuścić do rozładowania auta. W praktyce więc auta z zasięgiem ok. 30 km będą już wycofywane z mapy w celu ich naładowania. Po drugie, co wynika z doświadczeń innych operatorów, klienci nie chcą wynajmować aut, które mają mniej niż 30-50% zasięgu, bo boją się ich rozładowania. W efekcie Spring będzie musiał być ładowany zimą już po przejechaniu ok. 80 km. Po trzecie, samo jego odstawienie spod ładowarki do „gorącego punktu”, skąd klienci szybciej go wynajmą, też zabierze kilka kilometrów. Po czwarte, gdy będzie ruch w interesie, auta nie będą ładowane do 100%, tylko raczej do 80-90%. Tym bardziej, że – jak pokazały nasze testy – „szybkie” ładowanie auta przez gniazdo CCS2 spada z maksymalnych 30 kW do realnych 8 kW już przy napełnieniu akumulatora do 80%. Dacie w efekcie ładują się dziś najwolniej wśród wszystkich „elektryków” z dostępnym ładowaniem prądem stałym (DC). Realnie więc elektryczne Dacie zimą będą ładowane już po 3-4 przejazdach klientów. Latem będzie to zwykle 4-5, najwyżej 6 przejazdów. To będzie oznaczać znacznie wyższe koszty, niż tankowanie benzynowych Clio, stanowiących większość floty Traficara.
W Paryżu takie auta do carsharingu to standard
Co ciekawe, Francuzi już raz sparzyli się na małych tanich samochodach elektrycznych do carsharingu. Francuski koncern Ballore oferował blisko tysiąc takich aut w Paryżu (system Autolib) i setki w kilku miastach USA. Wszystkie te system zbankrutowały, chociaż auta były tanie, a Ballore samo je produkowało i naprawiało. Obecnie francuski PSA w stolicy Francji ma swój system oparty na małych tanich elektrycznych Citroenach C-Zero i Peugeotach iOn. Auta w systemie Free2Move już przypominają te z Autolib. Poł roku temu podczas naszych redakcyjnych testów tej usługi spotkaliśmy auta z powybijanymi szybami, istotnymi uszkodzeniami i informujące o rozładowaniu zaledwie kilka minut po rozpoczęciu wynajmu. Dacia Spring dobrze się wpisze w tradycyjną paryską mozaikę elektrycznego carsharingu. W Polsce miejsca raczej nie zagrzeje w swojej aktualnej odsłonie.
