Spis treści
Wczoraj, 26 stycznia, Narodowe Centrum Badań i Rozwoju rozstrzygnęło kolejny etap konkursu na zaprojektowanie elektrycznych lub wodorowych samochodów dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony.
Opracowane w ramach programu pojazdy mają mieć ładowność przynajmniej 1 tony i możliwość pokonania na jednym ładowaniu 250 km (w przypadku auta na baterie) lub 400 km (w przypadku pojazdu z wodorowym ogniwem paliwowym – FCEV).
Programem zainteresowanych było przynajmniej kilkanaście firm i konsorcjów, spośród których w pierwszym etapie wystartowało dziesięć. Zespoły miały pokazać wstępną koncepcję techniczną i biznesową, udowodnić, że mają potencjał badawczo-rozwojowy, są w stanie zaprojektować pojazd spełniający warunki konkursu i dostarczyć kluczowe elementy.
Autosan i ARP (b. Rafako ebus) z negatywnymi ocenami
Na tym etapie z konkursu odpadły już m.in. „rządowe” projekty firmowane przez Rafako eBus (obecnie ARP E-vehicles) i Autosan. Do II etapu, zgodnie z założeniami konkursu, przeszły dwa najlepsze projekty dostawczaków elektrycznych i dwa najlepsze projekty wodorowe.
Prowadzi startup ze Zgorzelca
Najlepsze oceny zebrała, rozwijana w ramach Zklastra, zgorzelecka Innovation AG, należąca do Alberta Gryszczuka. – Ten konkurs został zaprojektowany jak wyścig z kolejnymi etapami i za to należą się duże brawa dla NCBiR. To bardzo nowoczesna formuła, która wymusiła utrzymywanie ciągłego wysokiego poziomu merytorycznego i zarządzania organizacją. To bardzo rozwijająca rywalizacja – mówi w rozmowie z portalem WysokieNapiecie.pl Albert Gryszczuk. Szef zespołu rywalizację ma we krwi, bo zanim zaczął inwestować w energetykę odnawialną, rozwijanie zgorzeleckiego klastra energii i konwersję aut ze spalinowych na elektryczne, budował auta do wyścigu Dakar, m.in. dla Adama Małysza.
− Myślę, że jurorów przekonało do naszego projektu to, że mamy już dziś sześć jeżdżących pojazdów elektrycznych dostawczych i terenowych zbudowanych w ramach ekokonwersji, które są bardzo dokładnie opomiarowane i non-stop monitorowane. Dzięki czemu doskonale wiemy co się z nimi dzieje, jak są użytkowane, gdzie pojawiają się problemy i jak ich uniknąć podczas kolejnych zmian – tłumaczy Gryszczuk. Jeżdżące elektryczne auta dostawcze są dziś testowane przez Inpost, z kolei elektryczne terenówki na bazie Land Rovera Defendera, służą dziś jako w KGHM oraz jako pogotowie elektryczne w Zklastrze, a wcześniej były jeszcze testowane w kopalniach węgla brunatnego PGE.
− To firma, która ma na swoim koncie wdrożenia, co jest dobrym prognostykiem – komentuje rozstrzygnięcie pierwszego etapu konkursu Maciej Mazur, prezes Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. – To daje nadzieje, że kolejne etapy potoczą się lepiej niż wcześniejsze programy NCBiR, takie jak e-Bus – dodaje. Przypomnijmy, że wygrał w nim Ursus, który nie był już w stanie dostarczyć nawet dokumentacji autobusu.
Drugie miejsce zajęła, należąca do grupy Sobiesława Zasady, starachowicka Autobox Innovation, która utrzymuje się z nadawania trzeciego i czwartego życia wojskowym i strażackim starom, od lat marząc o produkowaniu jakichś „nowych” samochodów – jak choćby nowej wersji stara (firma ma jednak prawa do modelu, bez praw do marki) czy wskrzeszeniu produkcji honkerów, których markę i dokumentację niedawno kupiła.
Z ładowarek do autobusów elektrycznych na ogniwa paliwowe
Najlepszy projekt auta dostawczego zasilanego wodorem przedstawiło konsorcjum warszawskiego Instytutu Elektrotechniki, należącego do Sieci Badawczej Łukasiewicz wraz ze spółką należącą do Stanisława Zdrojewskiego, prezesa firmy sprzedającej autobusy pod Słupskiem.
Drugi najlepszy projekt wodorowy pokazało konsorcjum FSO Syrena w Kutnie wraz ze szczecińskim MPower, dostarczającym układy elektrotechniczne oraz zielonogórską Ekoenergetyką, potentatem produkcji stacji ładowania autobusów elektrycznych, który chce teraz stawiać na wodór i rozwijać technologie ogniw paliwowych.
Szanse E-VAN-a większe niż Izery
Mazur dodaje jednak, że cały konkurs NCBiR jest już niestety spóźniony. – Projekt jest obarczony dużo większym ryzykiem niepowodzenia, bo mamy już 2021 rok, a na rynku 120 modeli samochodów elektrycznych, podczas gdy jeszcze dwa lata temu było ich 40. Gdy projekt E-VAN osiągnie dojrzałość, na rynku będzie już kilkaset modeli oferowanych przez wszystkie największe koncerny motoryzacyjne – wylicza Maciej Mazur.
– Dlatego podstawowe pytanie jest takie, czy polskie firmy będą w stanie znaleźć swoje nisze rynkowe i zaoferować dobre, szyte na miarę rozwiązania, bo – moim zdaniem – jest już za późno na konkurowanie na rynku masowym. Dlatego myślę, że program E-VAN ma większe szanse na powodzenie niż budowa marki Izera, która chce zaoferować samochody w najbardziej konkurencyjnym segmencie rynku – ocenia prezes PSPA.
Rok i 3 mln zł na dokumentację
Startujące w konkursie firmy dostaną teraz rok i po ok. 3 mln zł na stworzenie dokumentacji technicznej swoich pojazdów. Następny etap przewiduje także możliwość wsparcia we wdrażaniu rozwiązania na rynek. Według Gryszczuka są szanse na komercjalizację projektu w skali pojazdów specjalistycznych na zmówienie, produkowanych po kilka tys. sztuk rocznie.
Pod koniec 2018 roku dziennikarze WysokieNapiecie.pl byli pierwszymi, którzy mogli przetestować elektrycznego Sokoła 4×4, czyli ekokonwersję Land Rovera Defendera wykonaną przez Innovation AG, która dziś jest testowana przez KGHM:
Więcej o tamtym projekcie: Polacy zbudowali elektryczne auto terenowe
