Aby osiągnąć neutralność klimatyczną i zapewnić wystarczające ilości paliw odnawialnych i niskoemisyjnych samochody konwencjonalne musza zostać zastąpione przez zeroemisyjnej oraz większe wykorzystanie zrównoważonego transportu zbiorowego. Ocena skutków regulacji przewiduje redukcję [emisji gazów cieplarnianych z transportu drogowego] do 2030 roku odpowiadającą zmniejszeniu o około 50% emisji CO2 na kilometr z samochodów osobowych, w porównaniu do celu na 2021 rok – przewiduje projekt stanowiska Komisji Europejskiej, do którego dotarli dziennikarze portalu WysokieNapiecie.pl.
Komisja chce przekazać ostateczną wersję swojego stanowiska Parlamentowi i Radzie jeszcze w tym tygodniu. Będzie to jedno z trzech kluczowych stanowisk w trakcie prac nad podwyższeniem unijnego celu redukcji emisji CO2 na 2030 rok. Większa redukcja emisji gazów cieplarnianych w transporcie ma być jednym z filarów nowych ambicji UE.
Jeszcze w ubiegłym roku maksymalna dopuszczalna średnia emisyjność sprzedawanych samochodów w UE wynosiła 130 g CO2/km. Producenci sprostali tym wymogom bez problemu (osiągając 123 g CO2/km). Jednak od 2021 roku poprzeczka będzie już ustawiona dużo wyżej – na poziomie 95 g CO2/km. Ten cel jest nieco inny dla każdego z automakerów – Daimler, produkujący tradycyjnie większe i cięższe samochody musi sprostać limitowi 103 g CO2/km, o 2 g niższy limit ma BMW, z kolei koncerny PSA (m.in. Peugeot) i FCA (m.in. Fiat), produkujące tradycyjnie głównie mniejsze auta, nie mogą przekroczyć 91 g CO2/km.
Czytaj także: Benzyna i ON podrożeją o ponad 60 gr/l? Bruksela chce doliczać cenę CO2
Zaledwie dwa lata temu Unia zdecydowała o kolejnych krokach – obniżeniu celów emisji z 2021 roku o 15% do 2025 roku oraz o 37,5% do 2030 roku. Jeżeli europosłowie i państwa członkowskie pójdą za propozycją Komisji, cel na 2030 rok zostanie zaostrzony do 50% redukcji względem celu na 2021 rok, co oznaczałoby średnio 42,5g CO2/km w 2030 roku.
Takie wartości podczas testów NEDC są w stanie osiągnąć jedynie hybrydy plug-in. Jeżeli producenci za 10 lat będą chcieli sprzedawać jeszcze zwykłe hybrydy, „miękkie” hybrydy lub auta całkowicie spalinowe, będą musieli równoważyć je większą ilością samochodów całkowicie elektrycznych lub wodorowych.
Na tym nie koniec zmian w transporcie drogowym. Komisja chce poza tym obciążyć ceny pali kosztami emisji dwutlenku węgla (włączając cały sektor do systemu EU ETS). Na agendę zapewne wrócą też kolejne zmiany w testach (niedawno wprowadzony system pomiarów zużycia paliwa NEDC, który zastąpił procedurę WLTP, nadal zauważalnie odstaje od wyników z testów drogowych, co europejscy politycy chcieliby zmienić).
Z jednej strony zmiany zapewne będą oznaczać wzrost średniej ceny kupowanego samochodu. Tak zaostrzone normy, w zależności od źródeł, mogą oznaczać o kilka tysięcy euro wyższe koszty produkcji auta. Z drugiej strony konieczność obniżenia emisji samochodów (obwarowana sankcjami finansowymi) będzie skłaniać automakerów do obniżania marży, a zatem cen samochodów elektrycznych i hybrydowych. Obniżać koszty ich produkcji może także upowszechnianie i rozwój tych technologii.
Przeciwko ostrzejszym normom emisji zapewne wystąpią Niemcy, które mają w Brukseli ten sam problem z emisyjnością swojego przemysłu motoryzacyjnego, co Polska z energetyką węglową. Inni producenci także są jednak przeciwko zaostrzaniu norm i mogą przekonać do tego swoje rządy. Zaostrzenie norm emisji nie jest więc jeszcze przesądzone. Bruksela przewiduje, że nowe przepisy zostaną przyjęte do połowy przyszłego roku.
