Spis treści
Trzeci rok z rzędu wyruszyliśmy w podróż na kolejny ze skrajnych punktów drogowej mapy Europy samochodem elektrycznym. Tym razem wybraliśmy najbardziej na zachód wysunięty przylądek kontynentu – Cabo da Roca w Portugalii i state-of-the-art niemieckiej motoryzacji – całkowicie elektryczne Porsche Taycan 4S Performance Battery Plus.
Podczas eRajdu pokazywaliśmy m.in. jak polskie firmy zarabiają na elektromobilności i OZE w Europie. Teraz przyszedł czas na podsumowanie jak ewoluuje sama elektromobilność – zarówno od strony samochodów elektrycznych, jak i stacji ich ładowania.
Porsche Taycan ma baterię o pojemności 83,7 kWh netto i ładuje się z mocą 270 kW
Nasz wybór samochodu nie był przypadkowy. Porsche Taycan to najszybciej ładujące się seryjnie produkowane auto elektryczne na świecie (pobiera do 270 kW) i ma sporą baterię (83,7 kWh netto). To także wygodny, choć sportowy, czteroosobowy sedan, stworzony do autostradowej jazdy. Idealny na daleką podróż po Europie Zachodniej − pomyślicie. I rzeczywiście, jeżeli tylko za Europę Zachodnią uznamy obszar między Loarą, Odrą i Alpami, to będzie absolutna racja. Zacznijmy więc od tego doświadczenia z końcówki podróży.
1500 km w ciągu dnia – jak spalinowym
Przedostatniego dnia eRajdu pokonaliśmy trasę spod Awinionu na południu Francji do Jeleniej Góry na południu Polski. To łącznie niemal 1500 km (jak z Gdyni do Zakopanego i z powrotem). Według Google jej przejechanie bez zatrzymywania się zajmuje kierowcom od 13 do 18 godzin, w zależności od warunków na drodze. Do tego należałoby doliczyć w sumie przynajmniej 2-3 godziny na przerwy. Porównanie zawęźmy więc do optymistycznego czasu samej jazdy, czyli 15 godz. za kołkiem, które Google pokazuje w wakacyjną niedzielę i doliczmy postoje co dwie godziny po 20 minut. Podróż autem spalinowym przy tych założeniach powinna zająć w sumie 17 godzin.
Nam pokonanie tego dystansu elektrycznym taycanem we wtorek, 11 sierpnia, zajęło dokładnie tyle − 17 godzin (wliczając w to pierwsze ładowanie już po 20 km od startu, bo w hotelu nie mieliśmy akurat możliwości naładowania taycana w ciągu nocy). Na całym dystansie zatrzymywaliśmy się 8 razy (średnio co 180 km, bo tak rozmieszczone były stacje ładowania, które nam pasowały). Zwykle robiliśmy więc przystanki co dwie godziny na 15 do 30 min (średnio ok. 22 min).
W ciągu 20 minut ładujemy 50 kWh, które wystarczy na 200 km po autostradzie
Auto ładowało się z mocą 260 kW na starcie, pobierało ponad 200 kW do ok. 55% naładowania baterii i aż do 90% utrzymywało ponad 100 kW pobieranej mocy. W efekcie w ciągu pierwszych 9 minut ładowało się na 100 km dalszej jazdy autostradowej (25 kWh energii elektrycznej), a w ciągu kolejnych 10-11 minut na następne 100 km (w sumie 50 kWh w ciągu 20 minut).
Za ten komfort użytkownicy mogą jednak w przyszłości zapłacić nieco szybszą utratą pojemności baterii litowo-jonowej w aucie. Przy pokonywaniu setek kilometrów autostradami i wielokrotnym ultraszybkim ładowaniu, bateria taycana potrafiła nam się zagrzać znacznie powyżej 50 st. C. To prawdopodobnie nie pozostanie bez wpływu na jej żywotność. Z resztą w przyszłorocznym modelu taycana będzie można w ustawieniach ograniczyć maksymalną moc ładownia do 200 kW, aby lepiej chronić baterię. Trzeba jednak przyznać, że system chłodzenia był na tyle efektywny, że po zaledwie kwadransie od ładowania bateria stygła aż o 10 st. C. W rezultacie degradacja wcale nie musi być znacząca.
1500 km przejechaliśmy taycanem w identycznym czasie co autem spalinowym
Nasze subiektywne odczucia, po tysiącach kilometrów przejechanych różnymi autami elektrycznymi po Europie, były jednoznaczne – po raz pierwszy podróżowaliśmy na dużych dystansach dokładnie tak, jak samochodem spalinowym. No prawie – jadąc tradycyjnym autem po zatankowaniu rozsiadalibyśmy się na niektórych stacjach na dłużej, a tu – skoro ładowanie dobiegało końca – trzeba było brać kawę na wynos i w drogę.
Wkrótce powinno być jeszcze wygodniej. Przyszłoroczne modele taycana będą już obsługiwać standard plug&charge, a więc stacje będą rozpoznawać auto po podłączeniu wtyczki i kasować za ładowanie automatycznie (na początek na stacjach Ionity), bez konieczności stawania w kolejce do kasy (jak przy płatności za paliwo) czy sięgania po kartę RFID lub aplikacje (jak uruchamia się ładowanie dzisiaj). Od lat robi to już Tesla, ale wyłącznie na swoich stacjach, przeznaczonych tylko dla tej marki.
Ale nie wszędzie jest tak dobrze…
Podczas eRajdu przekonaliśmy się na własnej skórze, że podróż nowoczesnym autem elektrycznym z ultraszybkim ładowaniem po autostradach przy których stoją równie szybkie stacje ładowania, nie odbiega już pod względem komfortu od jazdy autem spalinowym.
Tyle, że największe koncerny motoryzacyjne dopiero od dwóch lat budują swoją ogólnoeuropejską sieć ultraszybkich ładowarek pod marką Ionity (w konsorcjum, oprócz Porsche, są też Volkswagen, Audi, Daimler, BMW, Ford i Hyundai). I najgęstsza jest ona dziś między Loarą, Odrą i Alpami. Im dalej na zachód, północ, południe lub wschód Europy – tym sieć jest rzadsza lub nie ma jej wcale. Jak choćby w Polsce i Portugalii, czyli państwach, w których Ionity ma największe problemy formalne w zbudowaniu jakiejkolwiek stacji (zobacz: Ionity ma już 200 superszybkich stacji ładowania w Europie. Kiedy pojawią się w Polsce?).
Tę sieć ultraszybkich ładowarek dopiero uzupełniają konkurencyjne firmy – jak Fastned w krajach Beneluksu i Niemczech, Allego, czy Total we Francji. W Polsce – poza superchargerami wyłącznie dla tesli − mamy na razie tylko jedną ogólnodostępną stację ładowania osobowych aut elektrycznych oferującą 150 kW mocy – Ekoen obok fabryki Ekoenergetyki w Zielonej Górze. Na kilku stacjach ładowanie z mocą do 100 kW (także z resztą na ładowarkach wspomnianej Ekoenergetyki) oferuje jeszcze PKN Orlen.
(Nie)Łącząc Europę
Jednak brak ultraszybkich stacji ładowania na gospodarczych obrzeżach Europy to tylko jeden problem. Drugi to rozproszenie sieci ładowania, jakość obsługi klientów tych sieci, sposób utrzymania stacji oraz sposoby płatności za ładowanie i rejestracji w tych sieciach. Na zachodzie Francji oraz w Hiszpanii i Portugalii zdarzało nam się jeździć od stacji do stacji, sprawdzając czy działają i możemy je uruchomić za pomocą którejkolwiek aplikacji roamingowej bądź karty RFID jakie mieliśmy. W najgorszym przypadku zdarzyło się, że nie naładowaliśmy auta na żadnej z trzech stacji z rzędu, a na czwartej i piątej (czyli dwóch bezpłatnych ładowarkach przy sklepie sieci Lidl) stacje dostarczały zaledwie 30 kW mocy.
W rezultacie 800-kilometrowy odcinek z północy Hiszpanii do portugalskiego Peniche nad Atlantykiem pokonaliśmy w ciągu… 17 godzin, czyli o połowę wolniej niż odcinek znad Morza Śródziemnego w Karkonosze. Całą Portugalię ze wchodu na zachód i z powrotem pokonaliśmy… bez ani jednego szybkiego ładowania samochodu. Choć sieć szybkich stacji (50 kW) jest tam rozwinięta, a w dodatku współfinansowała ją Unia Europejska z programu „Łącząc Europę”, to kartę do tamtejszych ładowarek (jedyny sposób na ich uruchomienie) można otrzymać jedynie… tradycyjną pocztą, ale pod warunkiem, że mieszka się i płaci podatki w Portugalii (dla jasności – ładowanie jest płatne).
Niestety, choć my tego problemu nie mieliśmy, podobne przeszkody obcokrajowcy napotykają także podczas swoich podróży samochodami elektrycznymi przez Polskę, o czym szerzej mówił w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Dainius Jakas z Litwy: WysokieNapiecie.pl „elektrykiem” na końcu Europy! Czy było trudno?
Ile zajęła podróż z Warszawy na Cabo da Roca i z powrotem?
Licząca ponad 7,5 tys. km podróż z Warszawy przez Berlin i Paryż na Cabo da Roca oraz z powrotem przez Lizbonę, Madryt, Barcelonę, Lyon i Norymbergę zajęła nam 8 dni. Według Google tę drogę da się pokonać ze średnią prędkością 99 km/h. Z naszego doświadczenia wynika, że realna średnia prędkość wynosi na tak długiej trasie, nie zawsze wiodącej autostradami, bliżej 90 km/h. Tak, jadąc z maksymalnymi dozwolonymi prędkościami, głównie po autostradach (120-130-140 km/h w zależności od państwa, a w Niemczech do 200-250 km/h, jeżeli pozwalają na to warunki na drodze) w rzeczywistości osiągniemy dużo niższą średnią. Zaniżają ją przejazdy przez miasta (choćby na noclegi czy zwiedzanie), zjazdy na MOP-y, remonty dróg, bramki na autostradach, korki w okolicach dużych miast, mniejsza prędkość innych pojazdów przed nami, ograniczanie prędkości podczas deszczu itd. itp.
Sama jazda za kółkiem auta spalinowego na tej trasie zajęłaby więc ok. 84 godziny. Gdy doliczymy do tego 20 minut przerwy co 2 godziny jazdy, to cała droga autem spalinowym, wraz z odpoczynkiem i tankowaniem, trwałaby 98 godzin (bez noclegów i czasu zwiedzania).
Całą trasę, 7,5 tys. km, przejechaliśmy o 10 godz. wolniej
Nam pokonanie tej trasy elektrycznym taycanem zajęło 108 godzin, z czego 90 godzin za kółkiem i 18 godzin na szybkich stacjach ładowania w ciągu dnia. Przejechanie przez pół Europy w obie strony tym „elektrykiem” trwało więc o 10 godzin więcej (wydłużyło podróż o 11 proc.) względem przejazdu autem spalinowym.
To ogromny postęp względem naszej wyprawy nissanem leafem na północny kraniec Europy –Nordkapp nad Oceanem Arktycznym przed dwoma laty. Ze względu na słabiej rozwiniętą wówczas infrastrukturę ładowania, mniejszą dostępność stacji za kołem podbiegunowym, dużo mniejszą baterię leafa, większe zużycie energii na autostradzie w tym aucie, mniejszą moc ładowania i problemy z grzejącą się baterią (dodatkowo ograniczające moc ładowania, czasami nawet do zaledwie 17 kW), podróż nim trwała aż o 40 proc. dłużej od pokonywania tej samej trasy autem spalinowym.
Tegoroczna podróż „elektrykiem” stworzonym do dalekich podróży, jakim jest taycan, pokazała, że tej różnicy względem auta spalinowego nie ma już tam, gdzie mamy rozwiniętą infrastrukturę ultraszybkiego ładowania (jak np. na opisanym wyżej 1500-klimoetrowym odcinku przez wschodnią Francję i całe Niemcy).
Jak długo ładowaliśmy Porsche Taycan na całej trasie?
Natomiast o 11 proc. dłuższa podróż w tym roku wynikała przede wszystkim z problemów z dostępem do infrastruktury ładowania w zachodniej Francji, Hiszpanii i Portugalii oraz dłuższej o ok. 100-150 km trasy związanej z rozmieszczeniem stacji ładowania.
Podczas całego eRajdu − poza 18 godz. ładowania auta na szybkich stacjach w trakcie podróży − taycan ładował się łącznie jeszcze niemal 43 godz. na półszybkich stacjach AC (z mocą 10,5 kW) w trakcie naszego odpoczynku (z tego 8 godz. w ciągu dnia i 35 godz. w nocy).
Łącznie ładowaliśmy samochód 42 razy, średnio co 180 km, choć warunki jazdy i naładowanie akumulatora pozwalało zwykle na pokonanie 250-300 km między stacjami. Największy dystans jaki pokonaliśmy na jednym pełnym naładowaniu baterii wyniósł 424 km (pozostało wówczas jeszcze ok. 40 km zasięgu).
Ile prądu zużywa Porsche Taycan?
Według komputera pokładowego na całym dystansie (blisko 7,6 tys. km) średnie zużycie energii w taycanie wyniosło 23,2 kWh/100 km. Oznacza to, że podróż pochłonęła w sumie 1,75 MWh energii elektrycznej. To równowartość rocznego zapotrzebowanie na prąd 60-metrowego mieszkania w budynku wielorodzinnym.
W całej podróży zużyliśmy 1,8 MWh, tyle co rodzina w bloku przez rok
W rzeczywistości pobraliśmy jednak o 0,1 MWh energii więcej. Owe 5 proc. różnicy między wskazaniami komputera a wskazaniami stacji ładowania wynikają ze sprawności ładowania – kilka procent energii elektrycznej pobieranej przez stację ładowania z sieci zużywa sama stacja (głównie na transformację energii i chłodzenie). Ta energia jest jednak dopisywana do rachunku klienta. Po naładowaniu baterii od 0 do 100 proc. ilość pobranej energii elektrycznej na wyświetlaczu stacji ładowania będzie więc o kilka procent wyższa od pojemności użytkowej baterii.
Ile kosztowała podróż „elektrykiem”?
Za energię elektryczną na całej trasie zapłaciliśmy 4312 zł
Za wszystkie płatne ładowania w trasie (wliczając w to opłaty za parkingi, które musieliśmy ponieść aby skorzystać z bezpłatnej ładowarki) zapłaciliśmy w sumie 4312 zł. Realny koszt pokonania 100 km wyniósł więc 57 zł. Jeżeli porównamy to do średnich kosztów zakupu paliwa, wynoszących na całej trasie średnio 5,5 zł/l (wg. E-Petrol.pl w Polsce było to średnio 4,41 zł/l, w Niemczech 5,70 zł, we Francji 5,79 zł, w Hiszpanii 5 zł, a w Portugalii 6 zł, przy czym ceny na stacjach przy autostradach są zwykle nieco wyższe od średnich), to za energię elektryczną zapłaciliśmy tyle, ile wydalibyśmy na benzynę przy spalaniu 10,4 l/100 km. Po sportowym aucie z segmentu E z silnikiem benzynowym (np. Audi RS6) w tej trasie i dynamicznym stylu jazdy, na jaki pozwalał nam taycan, moglibyśmy oczekiwać spalania na poziomie 12 l/100 km, więc podróż wyszłaby nas o 600 zł drożej.
Jednak spośród 4,3 tys. zł wydanych na ładowanie podczas całego eRajdu, aż 3,5 tys. zł zostawialiśmy na stacjach Ionity po najwyższych na rynku stawkach – 0,79 ct/kWh (3,50 zł/kWh). Stało się tak dlatego, że sieć nie dotarła jeszcze do naszego kraju, w związku z czym Porsche nie oferuje jeszcze swoim klientom z Polski zniżek na ładowanie na tych stacjach (to absurdalne, ale jeszcze w tym roku powinno się to w końcu zmienić). Natomiast taką zniżkę otrzymalibyśmy mając już w ręku kartę innej spółki z Grupy Volkswagena – e-tron Charging Service. Dziś klienci Audi płacą na stacjach Ionity zaledwie 0,31 ct/kWh, co czyni tę ofertę najbardziej konkurencyjną na rynku (1,37 zł/kWh). Podobną stawkę zapłacą wkrótce klienci Porsche.
Z kartą Porsche na ładowanie taycana wydalibyśmy tyle, co na tankowanie samochodu palącego 5,3 l/100 km
Z kartą Porsche w ręku zaoszczędzilibyśmy na podróży – bagatela – 2 tys. zł. Kolejne 70 zł moglibyśmy zaoszczędzić korzystając z abonamentu w sieci GreenWay (mało, bo korzystaliśmy z jej stacji tylko dwa razy). Koszty podróży wyniosłyby wówczas 2,2 tys. zł, czyli 29 zł/100 km. Przy średniej cenie paliwa na trasie oznaczałoby to koszty porównywalne do pokonania tej drogi samochodem z silnikiem benzynowym spalającym 5,3 l/100 km.
Technologia się spisała, infrastruktura musi nadgonić
Tegoroczny eRajd na Cabo da Roca pokazał, że zmiany technologiczne po stronie samochodów elektrycznych, których forpocztą, obok Tesli, jest Porsche Taycan, są ogromne – ultraszybkie ładowanie, połączone z efektywnym chłodzeniem baterii i potężną rekuperacją, wreszcie skróciły łączny czas jazdy i ładowania auta elektrycznego do czasu jazdy autem spalinowym z zalecanymi minimalnymi przystankami na odpoczynek.
Wiele do nadrobienia mają natomiast operatorzy infrastruktury ładowania. Z niecierpliwością czekamy na dalszy rozwój sieci Ionity na „obrzeżach” Europy, wliczając w to Polskę i Portugalię, ale też południowe Włochy czy północną Norwegię. Natomiast mniejsze sieci ładowania muszą wreszcie zrozumieć, że podróże autami elektrycznymi nie ograniczają się już dziś do przemieszczania się w obrębie powiatu, więc niezbędne jest dołączanie operatorów do platform roamingowych, aby móc oferować swoje usługi także kierowcom z innych części kraju czy z innych państw.
Szkoda, że brukselscy urzędnicy odpowiedzialni za dofinansowywanie stacji ładowania z programu „Łącząc Europę” od razu nie pomyśleli o tym, aby przystąpienie sieci do jednej z ogólnoeuropejskich platform roamingowych było warunkiem uzyskania dotacji do budowy stacji. Unia próbuje to dziś nadrobić dyrektywą nakazującą umożliwienie ładowania ad-hoc, bez rejestracji. W praktyce jej implementacja w całej Europie zajmie jednak lata.
Mniejsze europejskie sieci ładowania „elektryków”, także z Polski, muszą dołączać do platform roamingowych
W Polsce mamy dziś tylko dwie sieci, które umożliwiają ładowanie ze swojej aplikacji za granicą lub udostępniają swoje stacje zagranicznym klientom korzystającym z dużych kart roamingowych (GreenWay oraz Innogy z aplikacją Nexity). Obcokrajowcy będą mieć dziś natomiast problemy ze skorzystaniem z polskich stacji ładowania „elektryków” należących do takich sieci jak Energa, Tauron, Orlen czy PGE. Nam takie właśnie problemy bardzo utrudniły podróż „elektrykiem” przez Portugalię. To dziś jedna z barier rozwoju elektromobilności, z którą operatorzy stacji ładowania muszą sobie poradzić.
Na co dzień wystarczy gniazdko
Nie demonizujmy jednak znaczenia tej przeszkody. Tak dalekie podróże samochodem, wliczając w to auta spalinowe, to jednak rzadkość. W takie trasy lepiej wybrać się pociągiem (oby to też w końcu stawało się coraz łatwiejsze w Europie!) albo polecieć samolotem i na miejscu wynająć samochód, najlepiej elektryczny, oczywiście. Dobry przykład daje tu PKP, które idąc w ślady np. Deutsche Bahn, uruchomiło właśnie pilotażową usługę elektrycznego carsharingu PKP Mobility przy dworcu kolejowym w Gdyni.
Miesiącami wystarczy zwykłe gniazdko, jak do ładowania smartfona
A co z poruszaniem się własnym elektrykiem na co dzień? Najlepszą odpowiedź na to pytanie daje spotkany przez nas na Cabo da Roca Przemysław Pięta, prezes R.Power, największego polskiego dewelopera farm fotowoltaicznych, który mieszka i w dużej części pracuje w Portugalii (spółka inwestuje na tamtejszym rynku). Pięta od wielu miesięcy jeździ teslą model 3 i do dziś nie miał w Portugalii najmniejszego problemu z ładowaniem jej na tamtejszych szybkich stacjach, bo… po prostu nigdy nie potrzebował z nich korzystać. Nie używa tam też superchargerów tesli. Po prostu, wystarczy mu domowe gniazdko, takie samo jak do ładowania telefonu komórkowego, bo w ciągu nocy naładuje auto na kilkadziesiąt kilometrów, które podróżuje w ciągu dnia. Tak wygląda dziś absolutna większość podróży autami elektrycznymi.
