Spis treści
Udział odnawialnej energii w polskim transporcie nie napawa optymizmem – jest daleki od wymagań 2020 roku i niższy niż średnia unijna.To właśnie on odpowiada w głównej mierze za to, że Polska najpewniej nie wypełni unijnego celu odnawialnej energii na 2020 r.
Czytaj także:Rząd twierdzi, że Polska jednak zrealizuje zielony cel na 2020 r.
Dwa lata temu okazało się, że udział OZE w transporcie zamiast rosnąć – spada. Wszystko przez to, że po likwidacji szarej strefy szybko wzrosła konsumpcja paliw, co nie przełożyło się na biopaliwa. W 2018 roku coś jednak drgnęło. Udział biopaliw w transporcie wzrósł o ponad połowę, udział OZE wyniósł 5,63 proc. – podał Główny Urząd Statystyczny w raporcie za 2018 r.
Czytaj także: Za bardzo kopci i w ogóle nie jest zielony
Średnia unijna to ponad 8 proc., zaś obowiązek na 2020 roku to 10 proc. udziału OZE w transporcie. Co można zrobić, by nadgonić obowiązek? Wynik poprawiamy tylko dzięki biopaliwom. Zużyto ponad milion ton biopaliw, przy prawie 25 mln ton ogólnej oficjalnej konsumpcji paliw płynnych. Co ważne, wzrosło też wreszcie wykorzystanie „zaawansowanych” biopaliw, np. z odpadów, które w unijnych statystykach liczą się podwójnie.
Nie można tego powiedzieć o elektromobilności. Udział zielonej energii elektrycznej w transporcie liczony jest praktycznie tylko na kolei.
Czytaj także: Rząd tnie dopłaty do samochodów elektrycznych
Uratuje nas olej po frytkach?
Więcej biokomponentów będzie jednak trudno wpuścić na rynek. Musiałyby powstać na stacjach oddzielne dystrybutory, ograniczeniem może być też silnik starszych aut. Lotos i Orlen mają też inny plan – robią testy współuwodornienia (HVO). W instalacjach rafinerii przerabiane są zmieszane frakcje ropopochodne z olejami roślinnymi (w tym np. olejem po frytkach) lub tłuszczami zwierzęcymi. Grupa Lotos prowadziła testy w na instalacji rafinerii gdańskiej dodając do ropy maksymalnie 7 proc. oleju rzepakowego. PKN Orlen w Płocku maksymalnie dodał 10 proc. oleju rzepakowego – dowiadujemy się z informacji Ministerstwa Aktywów Państwowych.
Efektem końcowym są węglowodory (produkty przemiany ropy) zawierające biowęglowodory (z olejów roślinnych). W procesie wpółuwodornienia nie jest możliwe fizyczne wydzielenie „czystego biokomponentu”. Końcowy produkt jest zresztą nawet lepszy niż tradycyjny diesel z ropy. To duże ułatwienie na stacjach, ale też trzeba prawnie ustalić, jak liczyć zawartość takiego OZE w transporcie.
Stare biopaliwa zamrożone
Najpierw resort energii znowelizował w ubiegłym roku ustawę o biokomponentach i biopaliwach ciekłych. Teraz, na początku lutego, Ministerstwo Aktywów Państwowych skierowało do konsultacji projekt rozporządzenia w sprawie zawartości biokomponentów powstałych w wyniku współuwodornienia. Zaproponowano w nim, że z 1 tony biomasy otrzyma się 840 kg (0,84 tony) biowęglowodorów ciekłych oraz 50 kg (0,05 tony) bio propanu. Resort zbiera opinie przez 14 dni. Rozporządzenie ma wejść w życie 14 dni po ogłoszeniu, co pewnie stanie się w tym kwartale.
Czytaj także: Darmowe ładowania samochodów elektrycznych się kończy
Zanim w Płocku powstanie instalacja warta około miliarda złotych, która ma produkować 300 tys. ton HVO, koncerny paliwowe będą dążyły w tym roku do maksymalnego wykorzystania biopaliw pierwszej generacji. Zgodnie z unijnymi regulacjami – udział tych biopaliw ma być zamrożony na poziomie 2020 r.
Olej palmowy – to nie dla nas
Na tle unijnym w jednym wypadamy dobrze – w Polsce niemal nie zużywa się w transporcie oleju palmowego, czego nie można powiedzieć o innych krajach. Komisja Europejska od lat jest krytykowana za zbyt liberalne podejście do importu oleju palmowego. Jego produkcja przyczynia się do wycinania lasów tropikalnych i wymierania gatunków zwierząt, ne mówiąc o wątpliwych redukcjach emisji CO2. Tymczasem UE jest po Indiach największym importerem oleju palmowego – ze sprowadzanych ok. 7 mln ton aż 4 mln idzie na produkcję biodiesla.
Po zniesieniu ceł antydumpingowych na indonezyjski olej palmowy i argentyński sojowy przywóz rafinowanego biodiesla miedzy 2017 a 2018 r. potroił się. Szacuje się, ze olej palmowy i soja stanowiły około 86 proc. całego importu biodiesla. W ubiegłym roku Komisja Europejska przyjęła regulacje, które uznają olej palmowy za surowiec, który wywołuje wysokie ryzyko związane ze zmianami klimatu. Jego stosowanie ma być ograniczane od 2023 r. i wycofane do 2030 r. Francja, która przyznawała ulgi podatkowe dla biopaliw, wykluczyła dopiero kilka miesięcy temu z listy olej palmowy. Decyzje KE wywołały ostre spięcie z Indonezją i Malezją- głównymi producentami tego surowca.
