Zasięg na jednym ładowaniu to jeden z głównych problemów, z którymi borykają się producenci pojazdów elektrycznych. O ile kilkaset kilometrów jest do zaakceptowania w wykorzystywanych głównie do jazdy po mieście osobowych EV, to w przypadku samochodów dostawczych, autobusów, czy pokonujących duże odległości samochodów ciężarowych to stanowczo za mało.
Tesla przygotowuje prototyp ciągnika siodłowego o zasięgu 200-300 mil, czyli 320-480 km ‒ taką wiadomość powołując się na nieoficjalne źródła przekazała w końcu sierpnia agencja Reuters. Według agencji, taki zasięg wystarcza, by ciężarówka była w stanie obsłużyć regionalne trasy. Jednocześnie jest to stanowczo za mało w przypadku pojazdów wykorzystywanych do drogowego transportu towarów na długich, np. paneuropejskich trasach. Napędzany silnikiem diesla ciągnik siodłowy z naczepą ‒ czyli tzw. TIR ‒ na jednym baku jest w stanie przejechać kilkukrotnie więcej.
By ciężarówki na baterie elektryczne pod względem zasięgu stały się konkurencyjne dla spalinowych tirów, pojemność baterii musi znacząco wzrosnąć. A to zabija ‒ przynajmniej dziś ‒ ekonomiczną opłacalność całego przedsięwzięcia. Bateria to dziś najdroższy element EV. W przypadku samochodu osobowego przypada na nią ok. 50% ceny pojazdu, a w przewidywanej przyszłości, czyli do końca następnej dekady ma to być ok. 18%.
Nie inaczej byłoby w przypadku samochodu ciężarowego. Dziś w USA typowy ciągnik siodłowy kosztuje ok. 120 tys. dolarów. Zdaniem badaczy z Carnegie Mellon University, bateria elektryczna, która gwarantowałby zestawowi zasięg do 400 mil kosztowałaby co najmniej drugie tyle.
Innym rozwiązaniem są szybkowymienne baterie, ale to z kolei wymaga budowy całej sieci dość gęsto zlokalizowanych punktów ich wymiany i szybkiego ładowania. Na dodatek, aby usprawnić proces wymiany, konieczna byłaby standaryzacja baterii.
Stąd inne pomysły. W 2012 r. Siemens przedstawił koncepcję eHighway. Koncern zaproponował, by ciągniki siodłowe wyposażyć w pantografy, które zapewnią zasilanie elektrycznych silników. Ponadto pojazdy wyposażone byłyby w klasyczne silniki spalinowe, które umożliwiałby dojazd tam, gdzie nie ma dostosowanej do ciężarówek trakcji elektrycznej. Dodatkowo ‒ na krótkich odcinkach ‒ silnik elektryczny pojazdu może być zasilany z litowo-jonowych baterii. Przygotowane przez Siemensa rozwiązania pozwala ciągnikowi siodłowemu podłączyć się do trakcji ‒ lub się z niej wypinać ‒ przy prędkości do 90 km/h. Koncern wyliczył, że 40 tonowy zestaw kołowy wykorzystując eHighway na 100 tys. km może zaoszczędzić na paliwie 20 tys. euro.
Projekt Siemensa oznacza konieczność wybudowania wzdłuż dróg całej infrastruktury (stacji transformatorowych oraz podwieszonej na słupach trakcji elektrycznej), która zapewniałaby ciężarówkom z pantografami ‒ trudno nie uniknąć w tym przypadku skojarzenia z jeżdżącymi po ulicach Gdyni i Lublina trolejbusami ‒ prąd (obecnie o pantografach dla pojazdów na prąd najczęściej mówi się w kontekście transportu publicznego).
Taka prototypowa instalacja dla ciężarówek została uruchomiona w ub.r. w Szwecji w okolicach miasta Gävle i pojawiły się na niej wyprodukowane przez Scanię hybrydowe ciężarówki z silnikiem elektrycznym o mocy 130kW. Testowy odcinek ma dwa kilometry długości. Podobne testowe odcinki ‒ za zgodą władz stanu Kalifornia ‒ powstały na kilku odcinkach drogi łączącej Los Angeles z Long Beach, a w sierpniu 2017 r. Siemens ogłosił, że za zgodą rządu Hesji do końca 2018 r. wybuduje kilkukilometrowy odcinek eHighway na autostradzie A5 w okolicy Frankfurtu.
Koncepcja elektrycznej drogi przedstawiona przez Siemensa nie jest jedyna. Izraelski startup ElectRoad instaluje w Tel Avivie system, który umożliwia bezprzewodowe ładowanie baterii pojazdów elektrycznych. W praktyce oznacza to, że ich pojemność mogłaby być stosunkowo niewielka, bo póki EV jest na pasie z bezprzewodowym ładowaniem prąd z baterii nie jest wykorzystywany. Testowa instalacja ma mieć kilkaset metrów, a jeśli testy potwierdzą przydatność technologii, w kolejnym kroku ma powstać kilkunastokilometrowy odcinek między miastem Eilat, a pobliskim międzynarodowym lotniskiem Ramon. Planuje się, że droga zasilać będzie 13-tonowe autobusy zapewniające komunikację miasta z lotniskiem. Indukcyjne elektryczne drogi testowane są też w Południowej Korei.
W tym roku własne rozwiązanie drogi bezprzewodowo ładującej baterie EV podczas jazdy pojazdu zaprezentował Qualcomm, amerykańska firma technologiczna znana z produkcji procesorów do telefonów komórkowych. Testowy 100 m odcinek drogi zbudowano pod Paryżem. Wybór miejsca nie jest przypadkowy. Partnerem Qualcomm w projekcie jest Renault, a przedsięwzięcie o budżecie 9 mln euro w znacznej części finansowane jest ze środków Unii Europejskiej.
Popyt na tzw. zielone certyfikaty został ustalony na lata 2018-2019 i będzie rósł. Co prawda mniej niż oczekiwali inwestorzy, banki i część stowarzyszeń branżowych, ale to pierwszy od dawna pozytywny gest resortu w stronę producentów energii ze źródeł odnawialnych. Razem z ruchem Prezesa URE powinien wpłynąć na wzrost cen zielonych certyfikatów. OLE szacuje do jakiego poziomu.
Wielka Brytania bije kolejne rekordy produkcji energii z OZE. Zapowiada gigantyczne inwestycje w badania nad bateriami i energetyką rozproszoną. Na stół kładzie prawie ćwierć miliarda funtów.
Gaz-System rozpoczął badania pokładów soli, w których mógłby powstać magazyn gazu Damasławek. To pierwszy projekt magazynowy operatora systemu przesyłowego, w dodatku jeśli powstanie, to z usług magazynowania mieliby skorzystać także gracze rynkowi.
Prezes URE ogłosił cztery kolejne aukcje OZE zaplanowane na przełom września i października 2017 roku. Wszystkie dotyczą tylko istniejących źródeł energii. Głównym beneficjentem mają być producenci energii elektrycznej z biomasy. Zmniejszy się także produkcja zielonych certyfikatów.