Jeśli analitycy banku inwestycyjnego UBS nie przesadzili z optymizmem, to ich najnowszy raport o samochodach elektrycznych jest kubłem zimnej wody dla koncernów motoryzacyjnych. Dyskusja dotyczy już nie tego czy, ale kiedy koszty posiadania aut na prąd zrównają się ze spalinowymi.
Według analityków szwajcarskiego banku inwestycyjnego UBS, w Europie już w 2018 r. koszty posiadania, czyli zakupu oraz późniejszego utrzymania i eksploatacji EV i samochodów spalinowych zrównają się. W Chinach nastąpi to w 2023 r., zaś w USA w 2025 r. Do tej pory nikt nie prognozował, że przełomowy moment nastąpi tak szybko. Według dotychczasowych, powszechnie cytowanych prognoz Bloomberg New Energy Finance koszty posiadania EV i aut z silnikiem spalinowym w skali świata zrównać się mają w 2022 r. Z kolei Renaulta, który produkuje elektryczne zeo – najchętniej kupowane EV w Europie – koszty zrównają się po 2020 r.
Analitycy UBS są tak silnie przekonani o słuszności swoich wniosków, że podnieśli o 50 proc. prognozy dotyczące sprzedaży EV w 2025 r. Według nich wówczas na świecie nabywców znajdzie 14,2 mln EV, czyli 14 proc. światowej sprzedaży samochodów osobowych.
By przygotować raport rozebrano na części elektrycznego Chevrotela Bolt produkowanego przez General Motors. Na tej podstawie oszacowano, że jego wyprodukowanie kosztuje 28,7 tys. dolarów, czyli o 4,6 tys. dolar mniej niż wcześniej szacowano oraz, że roczny koszt związany z serwisem auta wyniesie ok. 255 dolarów. W przypadku volkswagena golfa, który uznano za spalinowy odpowiedni Bolta, koszty związane z serwisem UBS szacuje na 610 dolarów.
Bolta wybrano nie przez przypadek. Jest to pierwsze elektryczne auto na baterie produkowane masowo o zasięgu ponad 200 mil (reklamowany zasięg to 238 mil na jednym ładowaniu). Ceny sprzedaży jego zaczynają się od 37 tys. dolarów. Podobnej klasy auta do 2020 r. zamierzają mieć w ofercie inni producenci. Pierwsza będzie Tesla, której model 3 ma pojawić się w tym roku w cenie od 35 tys. dolarów.
Według UBS, General Motors – po uwzględnieniu wszystkich kosztów związanych z produkcją i jej przygotowaniem oraz zaprojektowaniem samochodu – w pierwszej fazie sprzedaży Bolta będzie tracił – na poziomie zysku operacyjnego powiększonego o amortyzację (EBITDA) – po ok. 7,4 tys. dolarów na sztuce. Wraz ze wzrostem skali produkcji i wprowadzaniem coraz bardziej efektywnych baterii strata będzie spadać i zamieni się w zysk, który wyniesie ok. 5 proc. w 2025 r.
Analitycy UBS szacują, że w przypadku Tesli Model 3 strata na poziomie EBITDA wyniesie w początkowej fazie produkcji 2,8 tys. dolarów dla auta w wersji podstawowej. W skali globalnej produkcja EV będzie przynosiła podobne jak auta spalinowe zyski – ok. 5 proc. – w 2023 r.
Można jednak przyjąć, że szacunki UBS odnoszą się raczej do rynków bardziej rozwiniętych i zamożniejszych niż Polska. Wśród menedżerów związanych z rynkiem paliw i motoryzacją w naszym kraju dominuje przekonanie, że na dzisiaj to nie technologia, a systemy wsparcia są głównym kołem napędowym dla segmentu aut na prąd.
Według szacunków Zespołu Doradców Ekonomicznych TOR, w Polsce nabywców może znaleźć nawet 3,5 mln aut elektrycznych – bardzo jednak możliwe, że będzie do dotyczyło w pierwszej kolejności transportu publicznego, a dopiero po nim rozwinie się sprzedaż do klientów indywidualnych.
– Potrzebujemy większych zachęt finansowych, by zniwelować obecne różnice w cenach aut elektrycznych i spalinowych – uważa Adrian Figurski, wiceprezes TOR.
W raporcie opracowanym przez TOR wspólnie z Europejskim Funduszem Leasingowym (EFL), Volkswagen Group Polska oraz Uberem napisano, że to właśnie brak zachęt finansowych może zahamować rozwój tego rynku i ograniczać go jedynie do transportu miejskiego (do 2020 r. autobusy elektryczne będą stanowiły nawet 7% pojazdów używanych w transporcie publicznym).
Według szacunków EFL, łączny koszt zakupu i użytkowania samochodu elektrycznego jest nawet dwukrotnie wyższy niż tradycyjnego auta. Wydatki zrównałyby się, gdyby zastosowano ulgi o wysokości zbliżonej do stawek VAT.
Jednak same dopłaty czy zwolnienia z danin mogą nie wystarczyć, jeśli nie rozwinie się infrastruktura do ładowania baterii. Otwarcie przyznają to np. przedstawiciele firm rozwijających usługi car-sharing, czyli wypożyczanie aut na minuty na terenie miast. Traficar, który we współpracy z PKN Orlen i Renault od 1 czerwca uruchomił tę usługę na terenie Warszawy, udostępnił 300 aut Renault Clio o napędzie spalinowym. Czy istnieje szansa, że w przyszłości mogłyby je zastąpić auta elektryczne? Piotr Groński, prezes Traficara, przyznaje, że infrastruktura szkieletowa przeznaczona do ładowania praktycznie nie istnieje. Bez realnie rozwiniętej sieci ładowarek modele biznesowe oparte o car-sharing w przypadku aut elektrycznych nie mają szans się rozwinąć.
Na politechnice w Monachium powstaje rower, który sam sobie będzie produkował prąd z własnych wibracji.
W 2018 r. terminal LNG w Świnoujściu prawdopodobnie zostanie wykorzystany w ok. 60 proc. swoich możliwości przeładunkowych. Jeżeli ta prognoza się sprawdzi, to polski gazoport znajdzie się na czele tego typu obiektów na świecie pod względem stopnia wykorzystania. Będzie też najbardziej obciążonym terminalem importowym w Europie.
Jan Chadam, dotychczasowy prezes spółki Polskie LNG, 29 maja br. złożył rezygnację z funkcji jej prezesa. Zmiana wchodzi w życie 1 czerwca 2017 r. Do czasowego wykonywania czynności prezesa delegowana została przewodnicząca rady nadzorczej, Izabella Łyś-Gorzkowska.
