Nie ma wątpliwości, że rosyjskie przysłowie „tisze jediesz, dalsze budiesz” w dosłownym tłumaczeniu nie sprawdza się w motoryzacji. Autami elektrycznymi, choć dużo ciszej, zwykle nie zajedziemy wcale dalej. Jednak w wolnym – nomen omen – tłumaczeniu na polski – „wolniej jedziesz, dalej zajedziesz” jest już sporo prawdy, o czym przekonali się uczestnicy tegorocznego eRajdu dziennikarzy samochodami elektrycznymi, którzy w weekend rywalizowali na, liczącej ponad 800 km, trasie pomiędzy miastami południowo-wschodniej Polski.
O zaciętości rywalizacji mogą świadczyć różnice czasów pomiędzy załogami z czołówki wyścigu. Na metach obu wielogodzinnych etapów, liczących po ok. 300 i 500 km, pierwsze dwie załogi dzieliło zaledwie 6-7 minut i to pomimo wyboru przez nie innych strategii i dróg. Rywalizację o drugie miejsce w całym eRajdzie, po 13 godzinach jazdy i ponad 800 km, rozstrzygnęła różnica… 2 minut.
Ostatecznie tegoroczną edycję eRajdu dziennikarzy, z czasem 12 godz. 56 min., wygrała załoga WysokieNapiecie.pl (Bartłomiej i Krystian Derscy), jadąca na pierwszym etapie volkswagenem e-golfem, a na drugim BMW i3s. Drugie miejsce, ze stratą tylko 38 min., wywalczyli Piotr Apanowicz (ISB News) i Norbert Cała (DopeTech), jadący nissanem leafem, a następnie BMW i3. Zaledwie dwie minuty straty do nich odnotowali zwycięzcy pierwszego etapu w BMW i3s: Michał Zieliński (Wirtualna Polska) i Marcin Lewandowski (Autocentrum.pl), którzy rywalizację kończyli w BMW i3. Czwarte miejsce przypadło załodze w składzie: Piotr Stępiński (BiznesAlert.pl) i Gabriela Łazarczyk (Gazeta Wyborcza) jadącej w BMW i3 oraz nissanie leafie. Stawkę zamknęli Izabela Żylińska (Smart-Grids.pl) i Mirosław Majeran (Polsat), rywalizująca w BMW i3, a następnie volkswagenie e-golfie.
Analiza szczegółowych wyników eRajdu pokazuje, że rywalizację wygrała załoga… z najmniejszą średnią prędkością, a przegrała z największą. Chociaż w stosunku do ubiegłorocznej edycji eRajdu w Polsce przybyła ogromna liczba szybkich stacji ładowania samochodów elektrycznych, to wciąż oferowana przez nie i przyjmowana przez większość aut moc ładowania (50 kW) sprawia, że jadąc szybciej zyskujemy mniej czasu, niż następnie tracimy na częstszym i dłuższym ładowaniu. Tym bardziej, że ładowarki zlokalizowane bezpośrednio przy drogach ekspresowych i autostradach to dziś w Polsce rzadkość. Do większości z nich trzeba nieco zjechać, tracąc cenny czas.
Natomiast zużycie energii w autach elektrycznych przy dużych prędkościach rośnie relatywnie szybciej, niż zużycie paliwa w autach spalinowych. Dzieje się tak dlatego, że silniki elektryczne pracują z bardzo wysoką sprawnością (ponad 90 proc.) także przy niskich prędkościach, z czym wyraźny problem mają silniki spalinowe. Dlatego spalanie pomiędzy prędkościami rzędu 90 km/h, a 140 km/h rośnie w dużym przybliżeniu o połowę, a zużycie energii elektrycznej podwaja się.
Z kolei na trasie mieszanej, z ulicami miejskimi, drogami krajowymi oraz ekspresowymi i autostradami szybka jazda na tych ostatnich nie pozwala wcale zyskać wiele. Średnia różnica prędkości na dystansie ok. 800 km pomiędzy najszybszą (ostatnią) załogą, a najwolniejszą (zwycięską) wyniosła zaledwie 6 km/h (74 do 80 km/h). Owszem, na tak długiej trasie to oznacza różnicę 48 minut, ale przy czasie jazdy rzędu 10 godz. to jedynie 7 proc. wolniej.
Tymczasem średnie zużycie energii na całej trasie pomiędzy zwycięską załogą jadącą oszczędnie (12,9 kWh/100 km), a ostatnią, jadącą z takimi prędkościami i dynamiką jak samochodem spalinowym (17,9 kWh/100 km) wyniosło aż 38 proc. Uzupełnianie energii straconej na taką jazdę na postoju zajęło więc więcej, niż pozwoliło zaoszczędzić na drodze. Przy dzisiejszej technologii baterii litowo-jonowych i czasach ich ładowania w długiej trasie trzeba więc jechać wolniej, aby dojechać na miejsce szybciej.
Sytuacja zmienia się dopiero w przypadku samochodów z bateriami o dużej pojemności, umożliwiającymi ładowanie ich z mocami ponad 70 kW, co pokazała majowa europejska edycja eRajdu, w której dziennikarze WysokieNapiecie.pl rywalizowali z załogą Wirtualnej Polski i ORPA.pl w jaguarze i-pace i audi e-tron, umożliwiającymi ładowanie z mocą 120 kW i 150 kW. Dopiero wówczas, i mając odpowiednio szybkie ładowarki, które dziś powstają głównie w takich krajach jak Niemcy i Francja, szybsza jazda, podobna do tej do jakiej przywykli kierowcy aut spalinowych, pozwala dojechać szybciej.
Dopóki zatem na naszych drogach przeważać będą auta elektryczne za 160 tys. zł, a nie 400 tys. zł, dopóty aktualne będzie owe rosyjskie powiedzenie, podobnie jak polskie „śpiesz się powoli”. Może to i lepiej, biorąc pod uwagę ułańską fantazję polskich kierowców?
Tegoroczną edycję eRajdu dziennikarzy organizowanego przez WysokieNapiecie.pl wsparły PKN Orlen (budujący m.in. sieć stacji ładowania samochodów elektrycznych), należąca do PGE firma carsharingowa 4Mobility, operator carsharingu Innogu GO, Volkswagen, największa sieć stacji ładowania aut elektrycznych w Polsce i na Słowacji – GreenWay oraz Keratronik, dostarczający systemy monitorowania pojazdów.
Szczegółowe wyniki z trasami, prędkościami i czasami postojów poszczególnych załóg można znaleźć w historii poszczególnych samochodów na mapie eRajdu
