Spis treści
Polska znalazła się daleko od wymaganego w przyszłym roku w Unii Europejskiej udziału co najmniej 10 proc. odnawialnej energii w transporcie a rząd też nie ma na razie strategii, jak ten cel osiągnąć. Uszczelnienie szarej strefy w obrocie paliwami spowodowało nagły skok zużycia diesla, ale nie przełożyło się to na biopaliwa. Jednocześnie udział energii elektrycznej jest niewielki i zapewnia go głównie kolej. Efekt jest taki, że w 2017 roku udział OZE w końcowym zużyciu paliw w polskim transporcie wyniósł 4,2 proc. Najnowsze dane wskazują też, że emisje CO2 z sektora stają się dużym problemem, na co wskazuje też Komisja Europejska.
Brak wypełnienia unijnego celu 10 proc. nie martwi mocno polskich urzędników. – Nie poniesiemy za to konsekwencji, ponieważ nie będzie do tego podstaw prawnych – ocenił w rozmowie z WysokimNapiecie.pl jeden z urzędników Ministerstwa Energii. Jak wyjaśnił, po wejściu w życie 1 lipca 2021 roku nowych regulacji – dyrektywy REDII – „będzie liczył się już tylko cel dla transportu na 2030 rok”.
OZE w transporcie
Najważniejszy będzie tu ogólny cel krajowy, który na 2020 r. wynosi 15 proc. Tu resort energii mocno liczy na elektroenergetykę i aukcje OZE. Na wywiązanie się z obowiązku Komisja Europejska daje jeszcze cały 2021 rok. Do 2022 roku trzeba będzie udowodnić, że zrobiono wszystko, by spełnić unijne wymogi, zwłaszcza w kwestii transpozycji unijnych przepisów dotyczących OZE i biopaliw.
Jak poinformowało portal WysokieNapiecie.pl źródło w UE, Polska nie powinna jednak odpuszczać realizacji obowiązku w transporcie. – Cel 10 proc. transportu na 2020 rok pozostaje prawnie wiążący (bez zmian w tym zakresie). Jest on określony w dyrektywie RED I, która obowiązuje do 30 czerwca 2021 roku. Nowo przyjęta dyrektywa RED II nie eliminuje celu 10 proc. odnawialnych źródeł energii na 2020 rok. Po prostu ustanawia cel odnawialnych źródeł energii dla 2030 rok – twierdzą nasze źródła w Brukseli.
Warto dodać, że z zazielenianiem transportu ma problem nie tylko Polska. Dane Eurostatu za 2017 rok pokazują, że 7 państw miało jeszcze gorszy wynik. Estonia osiągnęła zaledwie 0,4 proc. udziału odnawialnej energii w tym sektorze. Polityka unijna była tu zresztą krytykowana za promocję biopaliw, które nie przyczyniają się do znacznych redukcji emisji. RED II wprowadza ostrzejsze kryteria zrównoważonego rozwoju i daje większą elastyczność w zastosowaniu innych środków.
Biopaliwa w kręgu zainteresowań
Resort energii powołał zespół, który ma opracować koncepcję zwiększenia odnawialnej energii w polskim transporcie. Prace idą na razie w dwóch kierunkach – biopaliw pierwszej i drugiej generacji. Branży biopaliwowej zależy przede wszystkim na maksymalizacji możliwości dodawania biokomponentów pierwszej generacji – w praktyce głównie biodiesla produkowanego z rzepaku (estry metylowe).
Czytaj także: Rząd przyznaje: Polska nie osiągnie celu OZE na 2020 rok
– Przede wszystkim powinniśmy maksymalnie wykorzystać limit biopaliw pierwszej generacji do 2020 roku. To na tym poziomie zostanie on zatrzymany, zgodnie z RED II, z opcją zwiększenia realnego udziału, jaki osiągniemy, o 1 pp. Na tym fundamencie będziemy budować dalsze wprowadzanie OZE w transporcie, w tym biopaliwa zaawansowane – mówi Adam Stępień, prezes Krajowej Izby Biopaliw.
Z kolei rafinerie celują w biowodór jako biokomponent drugiej generacji produkowany z biometanu. Zainteresowane takim zastosowaniem biometanu są rafinerie Lotosu i Orlenu – mówi osoba z Ministerstwa Energii. PKN Orlen podaje tylko, że bada możliwości wykorzystania różnych surowców ze źródeł odnawialnych. „Biometan i biopaliwa II generacji, wyprodukowane z biomasy odpadowej, w tym zrębków drzewnych, są również w obszarze naszych zainteresowań” – poinformował nas koncern.
Co z elektryfikacją transportu?
Udział energii elektrycznej z OZE w transporcie drogowym będzie liczony do celu 2030 czterokrotnie. Mnożnik dla kolei wynosie 1,5. To ma zachęcić kraje członkowskie do większego postawienia na transport elektryczny w perspektywie 2030 roku. W deklaracjach Polska ma ambitne plany – do 2025 r. milion pojazdów elektrycznych na drogach. Na razie jest to w powijakach, a liczba takich pojazdów wynosi zaledwie kilka tysięcy. W Krajowym Planie na rzecz Energii i Klimatu (KPEiK) zaproponowano wiele środków, w tym budowę stacji LNG i CNG. Ministerstwo Energii zapowiada w tym roku uruchomienie pierwszych konkursów z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Do końca2027 roku Fundusz będzie dysponował ponad 6,7 mld zł. Bruksela wskazuje jednak na brak konkretów dotyczących rozbudowy infrastruktury ładowania elektryków dla miliona aut. Deklaracje te nie są też powiązane z wyliczeniami dotyczącymi redukcji emisji CO2.
Projekt strategii zrównoważonego rozwoju transportu do 2030 roku przygotowuje od kilku miesięcy resort infrastruktury. Koncepcja zakłada rozwój niskoemisyjnego transportu publicznego, wspieranie wspólnych przewozów typu carsharing, a nawet korzystanie z autonomicznych transportów w komunikacji miejskiej. Po 2020 roku miałyby zostać wdrożone zmiany w systemie podatkowym premiujące „zakup, posiadanie i użytkowanie pojazdów charakteryzujących się mniejszą presją na środowisko naturalne (zarówno w obszarze emisji, jak również zużycia nośników energii”. Dosyć rozsądnie strategia promuje transport szynowy, stawiając na unowocześnienie taboru i projekt „wspólny bilet” na cały przejazd koleją.
Wykorzystane zapasy emisji CO2
Jak dotąd sektor transportu był na marginesie polskiej polityki klimatycznej. Konsekwencje tego zaniedbania są widoczne zarówno w niskim udziale OZE, jak i w danych ogólnych dotyczących emisji CO2. Z jednej strony dyrektywa RED I nakłada obowiązek stosowania odnawialnej energii, z drugiej pakiet energetyczno-klimatyczny pozwala Polsce w sektorach poza systemem handlu emisjami – non-ETS zwiększyć emisje CO2 do 2020 roku. To przede wszystkim budownictwo, transport, gospodarka odpadami, rolnictwo i pozostały przemysł nie objęty ETS – w sumie połowa krajowych emisji gazów cieplarnianych. Do 2030 roku sektory te muszą zmniejszyć emisje CO2 o 7 proc. w porównaniu do 2005 roku. To będzie trudne.
O ile w energetyce redukcja emisji idzie dobrze, o tyle w sektorach non-ETS od 2015 r. emisje CO2 ciągle rosną. W 2017 roku osiągnęły 211,5 mln ton – o 11,5 mln ton więcej od przyznanego Polsce na ten rok limitu. „Do tak istotnego zwiększenia emisji w sektorach nieobjętych w EU ETS w 2017 r. przyczynił się przede wszystkim wzrost zużycia paliw o 37,1 proc. w sektorze transportu drogowego w latach 2015-2017” – podaje Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania Emisjami.
Czytaj także: Polska liderem wzrostu emisji CO2
Jak wskazuje KOBiZE to drugi z rządu rok, w którym Polska przekracza przyznany roczny limit emisji w sektorach nieobjętych ETS. Na szczęście są jeszcze zaoszczędzone jednostki emisji z lat 2013-16 – prawie 29 mln ton, które można wykorzystać. Łatwo jednak policzyć, tych zaoszczędzonych jednostek będzie za mało, jeśli w latach 2018-2020 emisje z transportu nadal będą tak szybko rosły.
Komisja Europejska ostrzega, że obecna polityka doprowadzi Polskę do znacznego przekroczenia limitów emisji CO2 z sektorów non-ETS w 2030 roku – według najnowszych szacunków aż o 21 proc. W uwagach do KPEiK na pierwszym miejscy KE wnosi o szczegółowy plan rozwiązania tego problemu.
Czytaj także: Znamy już plany energetyczne wszystkich państw UE
