Czy to świt nowej ery w lotnictwie? Niewielki samolot napędzany silnikiem elektrycznym Siemensa rozpędził się do rekordowej prędkości 340 km na godzinę.
Wszyscy badacze z zespołu Antona mocno ściskali kciuki, gdy w pogodny ranek 23 marca 2017 r. mały samolocik wzbijał się w powietrze ponad Schwarze Heide. Testy zaplanowano na dwa dni. Pierwszego dnia Walter Extra miał pobić rekord szybkości dla samolotu o masie do 1000 kg napędzanego silnikiem elektrycznym. Do tego momentu posiadaczem rekordu był amerykański konstruktor i entuzjasta samolotów elektrycznych William „Chip” Yates, który w 2003 r. rozpędził się do prędkości 324 km na godzinę. Walter Extra był od niego szybszy o 13,5 km/h. Następnego dnia jego samolot dokonał jeszcze jednego wyczynu – wziął na hol szybowiec i w ciągu zaledwie 76 sekund wyniósł go na wysokość 600 m.
Frank Anton cieszył się jak dziecko. – Ten silnik ma dziś najlepsze na świecie parametry, jeśli chodzi o proporcję mocy do masy. Naszym celem jest projektowanie silników o znacznie większej mocy dla samolotów wieloosobowych – deklarował. Wtórował mu Siegfried Russwurm, szef nowej jednostki badawczej Siemensa o nazwie next47. Wydzielono ją ze struktur firmy w październiku 2016 r., aby dać naukowcom pełną swobodę w rozwijaniu niestandardowych koncepcji. Na swoje eksperymenty dostali miliard euro. Sporą część tego budżetu, rozpisanego na pięć lat, mają pochłonąć badania nad lotniczymi silnikami elektrycznymi. – Spodziewamy się, że w ciągu 15 lat do lotu wzbiją się pierwsze samoloty o napędzie hybrydowym zabierające na pokład do 100 pasażerów i mające zasięg 1000 km. Pragniemy, aby ta wizja ziściła się dzięki nam – stwierdził Russwurm.
Pierwszy lot akrobatycznej Extry 330 z nowym silnikiem elektrycznym o mocy 260 kW odbył się w czerwcu zeszłego roku. Dwa miesiące wcześniej Siemens i Airbus podpisały umowę o uruchomieniu wspólnego programu badań nad silnikami hybrydowymi dla samolotów pasażerskich. Zaangażowanych w niego będzie 200 naukowców z obu firm. Airbus już dekadę temu uruchomił projekt E-Fan, którego kulminacyjnym momentem było pokonanie w 2014 r. Kanału La Manche przez mały elektryczny samolot. Ostatecznie jednak gigant lotniczy zrezygnował z własnego programu na rzecz współpracy z Siemensem. Obie firmy zgodnie doszły do wniosku, że przyszłość będzie należała do samolotów hybrydowych o coraz większej mocy i trzeba wspólnie zmierzać w tym kierunku.
– Testy na Schwarze Heide temu właśnie służą. Budujemy i sprawdzamy silniki elektryczne, aby je następnie wykorzystać w przyszłych napędach hybrydowych – wyjaśnia Anton. Jak podkreśla, takie hybrydy będą zużywały znacznie mniej paliwa. Będą też o wiele mniej hałaśliwe. – Zaczynamy od silników o mocy kilkuset kilowatów, ale naszym celem są napędy o mocy nawet 10 MW i więcej – mówi przedstawiciel Siemensa. Mniej ambitny cel tej firmy, realizowany już nie z Airbusem, ale z innymi partnerami, to zbudowanie małego, biznesowego samolotu hybrydowego z napędem o mocy 1-2 MW. Takie maszyny, zdaniem ekspertów Siemensa, wzbiją się w powietrze przed 2025 r.
Tymczasem kilka miesięcy temu pierwszy lot z międzylądowaniami dookoła świata wyłącznie dzięki zasilaniu słonecznemu zakończył samolot Solar Impuls. Wspierany m.in. przez ABB projekt udowodnił, że jest to możliwe na skalę doświadczalną. Teraz czas na zastosowania praktyczne.
Po rewolucji, jaką na światowych rynkach wywołało masowe wydobycie gazu z łupków w Ameryce, prawdopodobnie nadchodzi czas na kolejne zmiany. W ślad za amerykańskim gazem w świat pójdą produkowane zeń chemikalia
Przez ostatnich 12 lat w Polsce powstało niewiele ponad 100 MW biogazowni rolniczych. Wyższe wsparcie w systemie aukcyjnym istotnie przyśpieszy ich rozwój, ale nadal będzie to kropa w morzu potencjalnych możliwości. Chociaż mamy rozwinięte rolnictwo i przetwórstwo spożywcze, to wiele mniejszych państw, jak chociażby Czechy, pozyskują znacznie więcej biogazu od nas.
Po kilku latach przygotowań do budowy elektrowni gazowej puławskie Azoty zdecydowały, że postawią dużo mniejszą siłownię węglową. Jaka strategia kryje się za tą decyzją?