Najpierw budować elektroauta czy potrzebną do nich infrastrukturę? Zachęcać kierowców do elektroaut poprzez ekologiczny kij czy finansową marchewkę?
Projekt ustawy o elektromobilności, w której mają znaleźć się regulacje i pomysły na realizację jednego ze sztandarowych projektów rządu ma już kilka tygodni opóźnienia. Nie to jednak wydaje się najważniejsze. Otóż i rząd, i powołana przez kontrolowane przez państwo grupy energetyczne, zgodnie zresztą z zapowiedziami, zaczynają budowę systemu elektromobilności od próby zbudowania własnego „narodowego” samochodu. Nie wiemy, co dokładnie znajdzie się w ustawie, ale na świecie jest dość przykładów, wskazujących, że samochód jest ostatnim, a nie pierwszym elementem udanego wdrożenia elektromotoryzacji. Znacznie ważniejsza jest infrastruktura ładowania.
Pierwsze modele Tesli przestały być zabawką dla hobbystów w momencie, gdy firma zaczęła budować sieć własnych ładowarek – Superchargers, w dodatku darmowych dla posiadaczy aut ze stajni Elona Muska. Wiele wskazuje na to, że właśnie rosnąca dostępność ładowarek była kamyczkiem, który zapoczątkował lawinę w postaci rosnącego popytu na elektryczne auta. I podobnie było w innych krajach. Jeden z niemieckich ekspertów tłumaczył nam kiedyś, że nawet premia 4 tys. euro nie była w stanie przekonać Niemców do elektryków. Myśl o przesiadce zaczynała ludziom kiełkować dopiero, gdy wzdłuż swoich tras zaczęli dostrzegać ogólnodostępne punkty ładowania.
Tymczasem kontrolowane przez państwo firmy energetyczne powołały spółkę Electromobility Poland, która właśnie rozpisała konkurs na polski samochód elektryczny. A z towarzyszących ogłoszeniu konkursu wypowiedzi ministra energii Krzysztofa Tchórzewskiego, można wywnioskować, że najważniejsze dla niego jest to, żeby polskie elektrownie węglowe mogły w nocy dostarczać prąd do ładowania aut. Dziś z powodu ekspansji elektrowni wiatrowych (mających zerowe koszty zmienne) węglówki chodzą nocami na tzw. minimum technicznym. Do takiej pracy nie są przystosowane, trzeba je częściej remontować, co zwiększa koszty.
Wiceminister energii Michał Kurtyka powiedział, że z analiz resortu wynika, iż milion elektrowozów na polskich drogach w 2025 r. podniósłby zużycie prądu o 4-5 TWh rocznie, czyli o jakieś 3 proc. zużycia. Ale energia w tzw. dolinie nocnej jest stosunkowo tania, a elektrownie coraz więcej płacą za uprawnienia do emisji CO2. Polska energetyka emituje dziś ok. 800 kg CO2 za 1 MWh, w 2020 zgodnie z Krajowym Planem Działań na rzecz OZE powinno być 700 kg. Pozostawiamy nierozstrzygniętą kwestię, czy ten próg da się osiągnąć, ważniejsze jest coś innego.
Otóż dziś emisje CO2 ze spalin samochodowych są w tzw. systemie non-ETS, z którym Polska nie ma większych problemów. Po masowym wdrożeniu elektrowozów przesuną się do systemu ETS, w którym trzeba coraz więcej płacić za uprawnienia. Czy elektromobilność oparta na dotychczasowym modelu energetyki obroni się finansowo?
Ładowanie po sąsiedzku
Minister Tchórzewski jest niechętny masowemu stawianiu punktów ładowania, które są drogie. Jego zdaniem auta powinny być ładowane w domach, a polskim wkładem technologicznym ma być rodzaj inteligentnego licznika w samochodzie, który sprawi, że niezależnie do czyjego gniazdka auto zostanie podłączone, obciążony zostanie właściciel samochodu. Nawet jeżeli coś takiego skonstruujemy, to pozostaje jeszcze kwestia znalezienia tego gniazdka. Problemu nie ma w przypadku domów jednorodzinnych, ale przecież większość Polaków mieszka w różnego rodzaju blokach. Minister wspomniał, ze może wspólnoty mieszkaniowe będą zakładać gniazdka swoich na parkingach. Ale co niby miałoby je do tego zachęcić?
Natomiast budowa typowo samochodowych punktów ładowania ma być pozostawiona komercyjnym operatorom, w dalszej kolejności samorządom, a gdy żadnych zainteresowanych się nie znajdzie, ma się za to wziąć operator miejscowego systemu dystrybucyjnego. Pomijając kwestię opłacalności – mówimy przecież o miejscu, gdzie nikt inny nie chce postawić punktu – projekt „pakietu zimowego” wyraźnie nakazuje OSD nie zajmować się biznesami typu sieć ładowarek do samochodów czy magazynowanie energii. Krajowi dystrybutorzy mogą się więc znaleźć w klasycznej sytuacji typu „i tak źle, i tak niedobrze”. Czy inwestować w sieć ładowania, narażając się w przyszłości na konieczność ich sprzedaży jeśli pakiet zimowy zostanie uchwalony w obecnym kształcie? Czy może nie inwestować, narażając się na konflikt z państwowym właścicielem?
Państwowe firmy energetyczne angażując się w elektromotoryzację muszą się wreszcie nieźle nagłówkować jak dokonać tzw. monetyzacji czyli przekuć szczytną ideę w żywą gotówkę. Ten sam problem nurtuje zresztą firmy energetyczne w całej Europie. Przedstawiciele Fortum, które ma imponującą sieć ponad 900 stacji ładowania w Norwegii, przyznają, że firma na razie na tym nie zarabia.
Włoski Enel też doszedł do wniosku, że na samym prądzie do aut raczej kokosów nie zbije. Od listopada 2016 dostarcza klientom produkt pod nazwą „E-Go All Inclusive”. Za 299 euro miesięcznie mieszkaniec Włoch może wynająć sobie na trzy lata elektrycznego Nissana Leafa, wraz ze stacją ładowania. Po trzech latach można sobie auto wykupić albo wziąć nowe. Enel nie wyjaśnia co zamierza zrobić z używanymi elektrowozami, ale jesteśmy gotowi zaryzykować tezę, że jeśli w naszym kraju powstanie infrastruktura, to używane Leafy z Mediolanu czy Rzymu za kilka lat trafią do Warszawy czy Gdańska…
Włoski rząd – większościowy właściciel Enela- podszedł do sprawy zupełnie inaczej niż władze polskie. Italia ma potężny własny przemysł motoryzacyjny w postaci koncernu Fiat, który dysponuje elektryczną małą „pięćsetką” produkowaną od pięciu lat w USA. Mimo to Enel oferuje Nissana Leaf. Dlaczego zrezygnowano z próby skonstruowania „narodowego” auta elektrycznego? To byłby ciekawy temat na polsko-włoską konferencję energetyków i samochodziarzy.
Biznes na elektroautach próbują zrobić też koncerny gazowe. Hiszpańska Fenosa wraz z partnerami pracuje nad projektem małej stacji ładowania, która produkuje prąd i ciepło z gazu, wykorzystując małe silniki kogeneracyjne. Projekt, zwany Cofast, przeznaczony jest zwłaszcza dla centrów handlowych, a także wszędzie tam, gdzie sieć energetyczna jest słaba i może nie „udźwignąć” podłączenia normalnej stacji ładowania.
Pisaliśmy też o projekcie duńskiej firmy Nuvve, która rozwija pomysł V2G czyli Vehicle to Grid. Elektryczne samochody, które stoją w biurowych garażach mogą przecież być także źródłem energii…
No i na koniec pozostaje jeszcze jedna kwestia, na którą na razie nie widać nawet próby odpowiedzi. Sejm, głosami PiS przy wsparciu Kukiz’15 odrzucił właśnie pomysł, by samorządy dużych miast mogły wyznaczać strefy obniżonej lub zerowej emisji. Argumentem przeciwko rozwiązaniu w zaproponowanej formie było to, że autorzy nie wskazali, na podstawie jakich konkretnych norm emisji zakazywano by lub ograniczano wjazd do takich stref. Tymczasem strefy takie na Zachodzie powstają powszechnie, a jednym z ich zadań jest skłonienie mieszkańców do pozbycia się samochodów spalinowych i przejścia na elektryczne.
A to oznacza, że Polskę zaleje kolejna fala pojazdów z importu. Prawdopodobnie jeszcze tańszych niż sprowadzane dziś, bo pozbawionych praktycznej wartości w kraju pochodzenia. Jak rząd zamierza skłonić obywateli, aby zamiast importowanego samochodu, już nie za przysłowiowe, ale prawdziwe grosze wybrali znacznie droższego „elektryka”? O tym nie usłyszeliśmy dotychczas ani słowa.
Klastry energii, budowane zgodnie z regulacjami ustawy o OZE, będą trwale opłacalne; będą też znacząco obniżać koszty i ryzyka inwestorów – ocenia Ministerstwo Energii w opublikowanej koncepcji działania klastrów. Przeprowadziło również analizę opłacalności różnych modeli klastrów i określiło potrzebę wsparcia.
Zabrzmi to, jakby piekło zamarzło, ale w największej elektrowni geotermalnej na Islandii brakuje naturalnie powstającej pary do napędu turbin. Oczywiście nie oznacza to, że na wyspie gejzerów ostygły podziemne „kotły”, Islandczycy trochę miejscami przesadzili ze skalą ich eksploatacji. W ten sposób podobno darmowa energia źródeł geotermalnych okazuje się być nie taka darmowa. 
Polska Grupa Górnicza w 2016 r. nieco poprawiła wyniki, ale planu nie wykonano. Zamiast 18,9 mln ton węgla wydobyto 15,2 mln. W niemal wszystkich kopalniach wzrosły koszty i spadła wydajność, ale zarząd chce wypłacić nagrodę po 1200 zł na głowę.
Polski rynek energii jest dziś mało elastyczny, zarówno po stronie popytu, jak i podaży. Warto szukać rozwiązań, które zmienią ten stan. Poprawi to bezpieczeństwo dostaw i efektywność ekonomiczną. Zyskają również portfele odbiorców - dzięki ograniczeniu kosztownych inwestycji.