Wyższe ceny za parkowanie w Krakowie. Afera jak w 1881 roku

Wyższe ceny za parkowanie w Krakowie. Afera jak w 1881 roku

Kraków będzie mieć najwyższe w Polsce opłaty za parkowanie w centrum miasta, choć z wyłączeniem samochodów elektrycznych i ze zniżkami dla hybryd plug-in. Magistrat ma jeszcze kilka pomysłów na rugowanie aut prywatnych i rozwój komunikacji zbiorowej. Przeciwko zmianom wystąpiła opozycja, ale w Krakowie to nic nowego. Podobna afera wybuchła w… 1881 roku.

W środę, 17 lipca, krakowscy radni przegłosowali wysoką podwyżkę opłat za parkowanie w mieście. Zmianę połączyli z wydzieleniem trzeciej strefy parkowania, obejmującej ścisłe centrum – Stare Miasto i Kazimierz, gdzie będzie najdrożej. Zamiast dotychczasowych 3 zł za pierwszą godzinę, kierowcy będą musieli zapłacić w strefie A 6 zł, w strefie B 5 zł, a w strefie C 4 zł za godzinę.

To i tak znacznie mniej, niż proponowali urzędnicy magistratu, chcący wprowadzić odpowiednio 9, 8 i 7 zł za każdą godzinę parkowania. Projektodawcy tłumaczyli, że dopiero takie stawki rzeczywiście zniechęciłyby istotną grupę kierowców do wjeżdżania do centrum miasta własnym samochodem, zamiast komunikacją miejską.

Jakiekolwiek zmiany stawek, pierwszy raz od ponad dekady, umożliwiła dopiero zmiana ustawy, która na początku wieku przyjęła sztywne maksymalne opłaty (właśnie 3 zł za pierwszą godzinę parkowania). Z czasem niższa wartość pieniądza, wyższe realne zarobki i lawinowo rosnąca liczba samochodów sprawiły, że opłaty parkingowe nie miały większego wpływu na decyzje komunikacyjne mieszkańców. Tym bardziej, że obowiązywał także maksymalny ustawowy limit kar za brak biletu parkingowego w wysokości 50 zł (radni podwyższyli ja w środę do 150 zł, chociaż magistrat wnioskował o 200 zł).

To jednak dopiero początek całej serii zmian, które mają zdecydowanie ograniczyć ruch samochodów osobowych w centrum Krakowa. Urzędnicy chcą ponadto wydzielić nowe buspasy i wprowadzić automatyczny system ich monitorowania. Celem jest także stworzenie dużej, obejmującej blisko jedną trzecią miasta, strefy czystego transportu, do której wjazd, będą miały nie tylko auta elektryczne, jak chciał tego ustawodawca, ale też wszystkie auta spełniające normę emisji Euro IV (obejmującą auta z 2005 roku i młodsze). Władze chcą jednocześnie wybudować kilka parkingów podziemnych na obrzeżach tej strefy, aby tam zatrzymać część turystów. – Dzięki wyższym stawkom za parkowanie na ulicach takie parkingi w końcu będą miały sens – tłumaczy nam osoba z krakowskiego magistratu.

Zobacz także: Koniec strefy czystego transportu w Krakowie

Radni zdecydowali jednocześnie o… likwidacji spółki odpowiedzialnej dotychczas za budowę takich parkingów. Tłumaczyli jednak, że nie była ona potrzebna, bo i tak działała jedynie jako inwestor zastępczy dla innej miejskiej spółki. Powołali natomiast spółkę mającą zająć się m.in. adaptacją Krakowa do zmian klimatycznych pod nazwą „Klimat-Energia- Odwodnienie”.

Środowe zmiany ostro skrytykowali opozycyjni radni oraz część mieszkańców i przedsiębiorców. Tłumaczyli, że ograniczanie ruchu samochodowego niekorzystnie przełoży się na kieszenie mieszkańców, lokalne przedsiębiorstwa, a nawet… więzi rodzinne. Ten ostatni argument przyczynił się do rezygnacji z rozszerzenia dni płatnego parkowania o niedzielę (płatne od grudnia będą jednak soboty).

To nie pierwsza taka debata w Krakowie. Podobna miała miejsce np. w 1881 roku. Krakowscy radni zawarli wówczas 45-letni kontrakt na budowę pierwszej linii miejskiego tramwaju. Wówczas także opozycyjni radni podnosili, że wpłynie on na ograniczenie możliwości poruszania się po mieście prywatnych i firmowych zaprzęgów konnych. Problematyczna okazała się zima. Torowisko tramwajowe trzeba było bowiem odśnieżać, podczas gdy dotychczas zimą na krakowskich ulicach panowała sanna. Czasami było to nawet kilkadziesiąt centymetrów ubitego śniegu, po którym najłatwiej poruszało się saniami.

Zobacz także: Samochody elektryczne z Chin na ulicach Krakowa

„Rozumie się samo przez się, ze śniegu z całej szerokości ulicy - celem utrzymania w niej jednego poziomu - usunąć nie można, bo skoro ustali się sanna w mieście i okolicy, to cóż stanie się z komunikacją, skorobyśmy n. p. cały szereg ulic od mostu podgórskiego aż na Kleparz i dworzec kolei żelaznej zupełnie z śniegu ogołocili? W takich więc warunkach […] pas toru drogi żelaznej konnej przestanie być używalnym dla zwykłego ruchu wozów i sań w mieście” – przekonywali inżynierowie na łamach Czasopisma Technicznego. Zwracali uwagę, że wysoka różnica poziomów pomiędzy zaśnieżonymi ulicami a odśnieżonym torowiskiem może uniemożliwić wielu mieszkańcom normalne funkcjonowanie.

Ostatecznie jednak wygrała zachodnia moda na tramwaje. Radni oparli się tylko pokusie wprowadzenia od razu tramwaju elektrycznego, który w tym czasie prezentowano na wystawie w Paryżu i budowano już w Berlinie. Na napęd elektryczny krakowskie tramwaje przestawiły się już jednak w 1900 roku. Także problem sanny zniknął na początku XX wieku, bo stała się ona problemem również dla samochodów i nie była specjalnie bezpieczna dla pieszych.

Dziś, przyjmowaną z podobną nieufnością, jest zachodnia modą na ograniczanie ruchu samochodów osobowych w centrach miast. Daje jednak szansę, że tak jak ponad 100 lat temu spadła liczba łamanych na sannie kości piechurów, tak z czasem spadnie też liczba chorób płuc z powodu zanieczyszczonego powietrza.

Zobacz więcej artykułów poświęconych "Wiekowi energetyków"

E-mobilność napędza

Zobacz także...

Komentarze

Patronat honorowy

Partnerzy portalu

PSE