Spis treści
Najtańszy samochód elektryczny na polskim znajdziemy… w salonach Mercedesa. To oferowany przez koncern Daimlera za 94,5 tys. zł elektryczny smart EQ fortwo. W tym modelu nie zmieścimy nawet nieco większych zakupów, ale ma ono – o czym mało kto wie – swoją czteroosobową wersję. Smart EQ forfour ma już bagażnik (i to całkiem rozsądny jak na małe miejskie auto), pięć drzwi oraz niewiele wyższą cenę – 96 tys. zł brutto.
Z rządowego wsparcia skorzystałyby dziś tylko Daimler
Oba smarty to dziś najtańsze auta elektryczne na polskim rynku i obecnie… jedyne jakie mogłyby skorzystać z rządowego wsparcia do zakupu samochodów elektrycznych. Zgodnie z projektem rozporządzenia Ministra Energii, które ma określić zasady na jakich mogłyby być przyznawane dopłaty do zakupu aut elektrycznych przez prywatnych klientów, pieniądze (30 proc. ceny auta) mogłyby pójść jedynie na zakup „elektryka” o wartości do 125 tys. zł brutto. W tych widełkach nie mieści się dziś nic oprócz „maluchów” Daimlera.
Do końca roku konkurencja nie będzie dużo większa
Dopiero za kilka miesięcy pięciodrzwiowy smart dorobi się ponownie konkurenta, bo Volkswagen jeszcze w tym roku wypuści odświeżonego elektrycznego e-up’a. Jego cena – jak wynika z informacji WysokieNapiecie.pl – będzie znana w drugiej połowie sierpnia i ma oscylować w okolicach 90 tys. zł. Na nich na razie lista aut do rządowego wsparcia może się skończyć. Szanse na dobicie do stawki ma ewentualnie Renault ZOE drugiej generacji, ale francuski koncern nie podał jeszcze jego ceny (pierwsza generacja kosztowała co najmniej 133,9 tys. zł).
Dziennikarze WyokieNapiecie.pl sprawdzili jak spisuje się zatem najrozsądniejsze z aut elektrycznych do których rząd mógłby dziś dopłacić, czyli smart EQ forfour. Policzyliśmy także po jakim czasie realnie może się zwrócić różnica w cenie pomiędzy wersją elektryczną i benzynową. Oczywiście z uwzględnieniem rządowej dopłaty.
Jak wypadły testy najtańszego auta elektrycznego na polskim rynku?
Czteroosobowy, w 100 proc. elektryczny, smart nie ma już podstawowej zalety dwuosobowej wersji – niezwykle małych rozmiarów, dzięki którym zaparkowalibyśmy w każdej dziurze na mieście. Daje za to więcej miejsca i bagażnik. Mały, ale jednak (zmieści się nawet kompaktowy wózek dziecięcy lub dwie średniej wielkości walizki). To spore udogodnienie, bo w dwuosobowym modelu EQ fortwo niemal całą mikroskopijną przestrzeń bagażową wypełniają zwykle kable do ładowania.
Mamy zatem niewielkie miejskie auto na baterie, którego głównym konkurentem na rynku był do niedawna, i po liftingu będzie ponownie, Volkswagen e-up – podobnej wielkości maluch na prąd. Oba modele są też bardzo podobnie (bo niezwykle ascetycznie) wyposażone. Ich projektanci wyszli z założenia, że do jazdy po mieście kierowca nie potrzebuje właściwie niczego oprócz kierownicy, radia i klimatyzacji. W smartach do niedawna trzeba było dopłacać nawet za regulację kierownicy. Ani smart ani e-up nie rzucają klientów na kolana stylistyką, choć ten pierwszy jest jednak ciekawszy.
Smart EQ forfour na całej linii przegrywa za to pod względem zasięgu. Po pierwsze, jak na małe auto pozbawione jakichkolwiek bardziej zaawansowanych systemów wspomagania jazdy, ma ogromne potrzeby energetyczne. Podczas normalnej jazdy po mieście zużywa – bagatela – 19 kWh/100 km. Taka sama jazda np. większym o segment renault ZOE wymaga ok. 15 kWh/100 km, a większy od obu tych modeli VW e-Golf potrzebuje tylko 14 kWh/100km. Podobny problem z poborem energii ma też EQ fortwo.
Mała bateria elektrycznego smarta ogranicza jego realne przebiegi
Większe zużycie energii nie ma większego znaczenia dla portfela. Jeżeli auto ładujemy w domu, to za pokonanie 100 km smartem EQ forfour zapłacimy niespełna 12 zł w podstawowej taryfie albo zaledwie 3,60 zł w nocnej taryfie antysmogowej – tyle, co za 0,7 litra benzyny. Problemem jest jednak zasięg. Smart ma małą, jak na dzisiejsze czasy, baterię – zaledwie 17,6 kWh pojemności. Nie trudno policzyć, że przy zużyciu energii na poziomie 19 kWh/100 km, prądu nie wystarczy nawet na przejechanie 100 km. Dla porównania francuski „maluch”, Renault ZOE, oferował dotychczas 41 kWh pojemności baterii (z czego dostępnych dla użytkownika było ok. 37 kWh), więc w mieście, mógł przejechać realnie ponad 200 km. To jeden z powodów, dla których ZOE kosztowało o ponad 30 tys. zł więcej, a jednocześnie sprzedawało się dużo lepiej od niemieckiego konkurenta. Za chwilę smarta na głowę pobije też e-up. Odświeżona wersja otrzyma baterię o pojemności 36,8 kWh.
Smartem EQ trudno przejechać jednego dnia więcej niż ok. 80 km. Nie tylko dlatego, że ma tak małą baterię
W rezultacie smartem EQ w podstawowej wersji trudno przejechać jednego dnia więcej niż ok. 80 km. Nie tylko dlatego, że ma tak małą baterię, ale też przez wyjątkowo niską moc ładowania – 4,6 kW (taką maksymalna moc rzeczywiście osiągaliśmy bez problemów w testach). Dopiero jako opcję za ponad 3 tys. zł można wykupić ładowarkę pokładową o mocy 22 kW. Smart EQ, nawet w wersji pięciodrzwiowej, jest więc typowym mieszczuchem dla ludzi, którzy mieszkają najwyżej 30 km od miejsca pracy i na takie dojazdy będą to auto wykorzystywać.
Smart EQ z dopłatą realnie zwróci się kupującemu po 4-6 latach
Problem w tym, że aby auto elektryczne opłacało się kupującemu, musi jak najwięcej jeździć. Jeżeli smarta ładowalibyśmy tylko w domu w taryfie antysmogowej (za nadwyżki energii względem dotychczasowego zużycia, wraz z kosztami jej dostawy, zapłacimy jedynie 20 gr/kWh) i wykorzystywali głównie w mieście, to na każdych 100 km oszczędzalibyśmy 27 zł względem wersji spalinowej.
Jednak elektrycznym smartem realnie nie przejedziemy rocznie więcej niż 7-10 tys. km. Na paliwie każdego roku zaoszczędzimy zatem niespełna 2-3 tys. zł. Na sam zakup samochodu wydamy natomiast 67,2 tys. zł (z uwzględnieniem rządowej dopłaty w wysokości 30 proc., tj. 28,8 tys. zł mniej od ceny pierwotnej). Za porównywalną wersję benzynową, z automatyczną skrzynią biegów i silnikiem o mocy 90 KM, zapłacilibyśmy 56,4 tys. zł. Różnica w cenie – po rządowych dopłatach – zwróciłaby się zatem dopiero po 4-6 latach. Gdybyśmy jednak przyrównali najtańszą wersję elektryczną do najtańszej wersji spalinowej (z manualną skrzynią biegów), horyzont zwrotu rozwlekły się do 8 lat.
Zamiana zasad wyznaczania dopłat miałaby sens
Dużo lepiej kalkulacja wygląda w przypadku auta z segmentu wyżej – małego (a nie mikro) samochodu miejskiego, którym – ze względu na zasięg, czas ładowania i funkcjonalność – da się kilka razy do roku pojechać dalej niż na drugi koniec miasta.
Taką kalkulacje przeprowadziliśmy dla elektrycznego Mini Coopera SE, który miał premierę w ubiegłym tygodniu. Auto będzie kosztować na polskim rynku 139,2 tys. zł. Cena modelu benzynowego zaczyna się od 109 tys. zł, ale za równie dobrze doposażony model benzynowy musielibyśmy zapłacić 136 tys. zł.
Jeżdżąc elektrycznym Cooperem SE po 15 tys. km rocznie można zaoszczędzić 6 tys. zł na kosztach paliwa
Przy rocznym przebiegu na poziomie 10 tys. km i zwykłej taryfie za prąd koszty poruszania się Cooperem SE byłyby o 4 tys. zł niższe od jego benzynowego odpowiednika. Jednak gdyby auto pokonywało 15 tys. km, co jest w jego zasięgu, różnica kosztach „paliwa” wzrosłaby już do 6 tys. zł/rok. Przy takich dystansach Cooper SE sama spłaci się w stosunku do porównywalnej wersji benzynowej już po kilku miesiącach. Jednak w stosunku do najtańszej wersji nastąpiłoby to dopiero po 5 latach. Tę właśnie lukę mogłaby załatać rządowa dopłata, nawet niższa od maksymalnej przewidzianej w projekcie rozporządzenia (wynoszącej 37,5 tys. zł). Nawet gdyby rząd dopłacił do tego auta połowę tego, co zamierza dopłacić do znacznie mniej funkcjonalnego smarta, to okres zwrotu dla kupującego w porównaniu ze spalinowym odpowiednikiem byłby w przypadku Coopera SE znacznie krótszy.
Auta pokroju Nissana Leafa, Volkswagena e-Golfa, czy BMW i3 mogłyby już dzisiaj zastępować samochody spalinowe w wielu rodzinach
Bez wsparcia aut kompaktowych, elektromobilność w Polsce może się wkrótce kojarzyć podobnie, jak przed erą Tesli kojarzyła się w Norwegii – z małymi autami o niewielkim zasięgu, którego świetnie sprawdzają się najwyżej w pracy urzędników socjalnych, ale nie normalnym użytkowaniu przez rodzinę. Tymczasem już dzisiaj auta pokroju Nissana Leafa, Volkswagena e-Golfa, czy BMW i3 mogą zastępować auta spalinowe w wielu gospodarstwach domowych, ale bez wsparcia dla nich proces ten będzie się ciągnąć jeszcze latami w takim tempie jak do tej pory.
