Hyundai Ioniq EV – jazda testowa

Kia i Hyundai, marki należące do jednego koreańskiego koncernu, dokonały w ciągu ostatniej dekady niesamowitego postępu. W latach dziewięćdziesiątych ich samochody były synonimem najmarniejszej jakości, awaryjnego, przedwcześnie rdzewiejącego i pozbawionego zarówno finezji, jak i polotu półproduktu.

Dziś jest zupełnie inaczej. Najnowsze modele bez trudu nie tyle rywalizują, co wygrywają z renomowanymi producentami z Niemiec, Francji czy Japonii. Podbijane są zresztą coraz to nowe segmenty rynku. Po obsadzeniu porządnymi produktami tych najpopularniejszych, Kia, skierowana do nieco młodszej klienteli, stawia na design, proponując coraz to odważniejsze projekty, a nieco bardziej konserwatywny Hyundai od kilku lat próbuje swoich sił, konkurując z Lexusem, BMW czy Mercedesem. Dwie luksusowe limuzyny – Genesis i Equus – wyglądają wspaniale, jeżdżą świetnie i kosztują nawet 40 procent mniej niż porównywalne osiągami i wyposażeniem auta konkurencji. Sprzedają się bardzo słabo. Po pierwsze klienci nie mają zaufania, po drugie w tym segmencie potrzebna jest wartość dodana w postaci marki. Hyundai z luksusem czy prestiżem kojarzy się raczej słabo. A z najnowszymi technologiami, autami hybrydowymi bądź elektrycznymi? Również. Ale i tak model Ioniq, w dwóch wersjach – hybrydowej i elektrycznej – trafił do sprzedaży.

Niepodobny, ale ładny i zgrabny

Nowoczesny samochód z niekonwencjonalnym źródłem napędu, zazwyczaj sporo droższy od benzynowego czy wysokoprężnego odpowiednika, musi się wyróżniać awangardowym wyglądem. Wiedzieli o tym od samego początku w Toyocie. Model Prius w każdej kolejnej generacji był nie do pomylenia z żadnym innym samochodem. Nie wszystkim się podobał, ale przynajmniej wszyscy wiedzieli, co to za auto. Honda do ekologicznego i ekonomicznego pojazdu podeszła zupełnie inaczej. Przez długi czas oferowała Civica w wersji hybrydowej, z zewnątrz niemal nie do odróżnienia od takiego ze zwykłym napędem. Był szalenie niepopularny, choć bardzo oszczędny.

Hyundai nie popełnił błędu Hondy i, wprowadzając na rynek Ioniqa od razu w dwóch wersjach: hybrydowej (za 100 tysięcy złotych) i elektrycznej (za 150 tysięcy złotych), zadbał o wyróżniający się z tłumu wygląd. To ładny, zgrabny samochód kompaktowy, na szczęście zupełnie niepodobny ani do I30, ani tym bardziej do Elantry.

Pięciodrzwiowy liftback wygląda na zewnątrz bardzo nowocześnie, nawet nieco futurystycznie. W kabinie jest bardziej powściągliwie, niekoniecznie skromnie czy ascetycznie, ale przyzwyczajeni do Toyoty Prius mogą poczuć mały niedosyt. Ot, zwykły samochód z czytelnym ekranem nawigacji i multimediów, dużymi przyciskami i pokrętłami do obsługi klimatyzacji. Jedyne, co zwraca uwagę, to brak dźwigni zmiany biegów. Zamiast niej na podłokietniku są cztery przyciski, którymi wybieramy kierunek jazdy (D – do przodu, R – do tyłu), tryb parkingowy (P) lub luz (N). W praktyce to rozwiązanie bardzo wygodne, i aż dziwne, że tak niewielu producentów się na nie decyduje. Zarówno elektryczny, jak i hybrydowy Ioniq jest w środku nie tylko wystarczająco ładny i elegancki, ale, co zasługuje na pochwałę, z ogromną precyzją spasowany. Nic nie trzeszczy, nie znajdziemy tu żadnych przypadkowych materiałów ani absurdalnych oszczędności, tak często spotykanych w autach japońskich.

Cicho, płynie, elektrycznie

Uruchamiamy pojazd guzikiem z napisem start, mrugają lampki, dźwięczą sygnały powitalne. Z nogą na hamulcu wybieramy kierunek jazdy i po chwili auto mknie w ciszy. Przyspiesza świetnie, choć to tylko 120 elektrycznych koni, sto kilometrów na godzinę osiąga w niecałych dziesięć sekund. Potem, do prędkości autostradowej, radzi sobie nieco tylko gorzej. Auto wyposażone w akumulatory litowo-jonowe jak na sporych rozmiarów „elektryka” jest zaskakująco lekkie, waży mniej niż półtorej tony, a masa jest tak idealnie rozłożona, że podczas jazdy kompletnie niezauważalna. Jest miękko i komfortowo.

Dzięki dobrym nastawom zawieszenia i poprawnej pracy układu wspomagania kierownicy elektrycznym hyundaiem jeździ się bardzo przyjemnie.  Nawet zimą. Zastanawiałem się, o ile w największe styczniowe mrozy spadnie deklarowany zasięg, wynoszący w optymalnych warunkach 200 kilometrów. Teoretycznie, przy pełnym naładowaniu wyświetlacz pokazywał 150 kilometrów, jednak po włączeniu ogrzewanej kierownicy, fotela i nawiewu (można sprytnie podgrzewać tylko te miejsca w aucie, w których ktoś siedzi, resztę wyłączyć) realnie pokonamy nie więcej niż 100, może 110 kilometrów. Latem będzie to około 150 kilometrów, chyba że będą upały – wtedy włączona klimatyzacja również znacznie zasięg ograniczy.

Po jedenaste – odłóż przedłużacz

To nie tylko przyjemność, ale spora frajda, takie elektryczne auto. Świetnie przyspiesza, jest cichutkie, pozbawione wibracji, nie śmierdzi spalinami. Szybko, wręcz błyskawicznie się nagrzewa. Miałem nim jeździć tydzień, jednak oddałem – wściekły – po pięciu dniach. Doszło do kłótni, padły przykre (i brzydkie) słowa. Przede wszystkim po każdorazowym ładowaniu miałem kłopot z wyjęciem wtyczki z auta. Jeździłem chyba każdym elektrycznym autem dostępnym w sprzedaży w Europie, kilkoma czy kilkunastoma prototypami, ale nigdy nie miałem takiego problemu. Auto otwarte, szarpię za wtyczkę, szarpię, nic. Śpieszę się, szarpie, denerwuję, w końcu blokada wtyczki puszcza. Jak mi później wyjaśniono, to zabezpieczenie przed żartownisiami, którzy mogliby nas odłączyć od stacji ładowania albo ukraść ładowarkę. Podobno w kabinie jest przycisk do odblokowania, ale jakoś nie udało mi się go znaleźć (a szukałem).

Do gorszącej sceny doszło jednak wtedy, gdy miałem dzień zaplanowany do ostatniego kilometra, a okazało się, że auto w nocy nie naładowało się ani trochę. Przyznaję, miałem zastawiony garaż, więc wbrew zaleceniom wziąłem przedłużacz, porządny, budowlany. Betoniarka na nim działała, samochód też powinien się naładować. Wieczorem podłączyłem, sprawdziłem, czy ładuje, i poszedłem spać. A rano zastałem zasięg 26 kilometrów. Kolejny raz okazało się, że technologia jest niezła, ale niektórzy użytkownicy niedojrzali…