Największy na świecie taki system działa od pięciu lat w Paryżu. Jest coraz popularniejszy, ale korki i smog jak były, tak i są, a rentowność przypomina przysłowiowego króliczka, którego się goni i goni…
Autolib’ – bo tak się nazywa – powstał jako czysto komercyjna impreza, mająca powtórzyć sukces Velib’ – czyli systemu wypożyczalni miejskich rowerów. Stolica Francji była prekursorem tego typu rozwiązania z konieczności. Strajki komunikacji miejskiej od dekad są nieodłącznym elementem miejscowego krajobrazu. Jednak fala protestów z lat 2000. okazała się na tyle dokuczliwa, że paryżanie nie wytrzymali i masowo przesiedli się na rowery. Władze miasta bardzo szybko wytyczyły praktycznie wszędzie ścieżki rowerowe, a potem uruchomiły system wypożyczalni rowerów miejskich (skopiowany m.in. w Warszawie jako Veturilo). Równie szybko wielki koncern logistyczny Bollore postanowił powielić pomysł, ale już z samochodami na prąd. Tak pod koniec 2011 r. – cztery lata po rowerowym odpowiedniku – ruszył Autolib’.
Dziś od strony technicznej Autolib’ to ok. 4 tysięcy samochodów i ponad tysiąc specjalnych parkingów, każdy z kilkoma punktami do ładowania. Na marginesie widać tu ile drogiej infrastruktury potrzeba do efektywnej obsługi elektrycznych aut. No i żeby było już całkiem zielono, energia elektryczna ma 100 proc. gwarancję pochodzenia nawet nie z bezemisyjnego atomu, tylko ze źródeł odnawialnych. System obejmuje większą część aglomeracji paryskiej.
Bollore jest firmą prywatną i o kosztach Autoliba wypowiada się wyjątkowo niechętnie. Pod koniec 2014 r. prezes koncernu Vincent Bollore, zapytany o nie stwierdził tylko, że są „rujnujące”. Na starcie firma oceniała, ze wyjdzie na zero przy 60 tys. abonentów systemu. Potem podnosiła tą liczbę do 80 i 100 tysięcy. Ale abonentów jest już więcej niż 130 tys., więc koncern zmienił strategię i mówi raczej o datach. Ostatnia to „być może” rok 2018. Chociaż w 2016 r., przychody sięgnęły już 60 mln euro, w porównaniu do 35 mln w 2014.
Zasady są bardzo proste. Abonent płaci 10 euro miesięcznie i 20 minut przejażdżki elektrycznym samochodzikiem Bluecar kosztuje go 4,66 euro, co przekłada się na 14 euro za godzinę. To już po ostatniej podwyżce, bo w 2016 r., było to 12 euro za godzinę. Czas liczy się od wypięcia samochodu z gniazdka na ulicznej stacji do ponownego podpięcia kabla.
Jak nie mamy abonamentu, to kupujemy coś w rodzaju karty pre-paid. Godzina kosztuje wtedy 19 euro (w zeszłym roku 18 euro) plus 1 euro za wcześniejszą rezerwację samochodzika. Co może nawet ważniejsze, da się też zarezerwować wolne miejsce na stacji docelowej.
Pewne paramenty systemu nie zmieniają się od lat. Średni czas podróży to od dawna 38 min, a 97 proc. jazd dokonują abonenci. Bardziej skomplikowane rachunki wskazują, że za kilometr przejechany Bluecarem po Paryżu zapłacimy dwa razy taniej niż taksówką, a dla abonenta będzie to nawet dwukrotniej taniej niż wynalazkiem w rodzaju Ubera. W zeszłym roku Bluecary przejechały 51 mln km, co nawet można by przeliczyć na unikniętą emisję CO2.
Niby wszystko wygląda dobrze (może poza kwestią rentowności, choć to już problem Bollore), ale jest sporo oznak wskazujących, że Autolib’ dostaje zadyszki. System w niektórych miejscach okazuje się strukturalnie niewydolny i to paradoksalnie z powodu własnego sukcesu.
{norelated}Odpowiedź na tą zagadkę podaje francuski think-tank „6t”. Mianowicie jednocześnie, i to dość znacznie, spadł inny ważny wskaźnik. O ile w 2014 r., przeciętny abonent tygodniowo korzystał z Autolib’ 1,4 raza, to w 2016 – już tylko 0,8 raza. Dlaczego? Wraz z szybkim wzrostem liczby abonentów dostępność samochodów spada – uważa „6t”. Po prostu coraz trudniej jest znaleźć auto we właściwej okolicy i odpowiednim momencie. A to z kolei rodzi potencjalne niebezpieczeństwo masowej rezygnacji z systemu, nawet do tego stopnia, że Bollore zwinie interes, nie mając już żadnych widoków na zyski.
Co zatem zrobić, żeby Bluecary nie zniknęły z paryskich ulic? „6t” wskazuje trzy możliwości – oblepić samochodziki reklamami (dotychczas ich nie mają), dofinansować z kas samorządów albo podnieść jeszcze bardziej ceny. Podobno ta trzecia możliwość wydaje się najlepsza, bo badania pokazują, że przeciętny użytkownik zarabia 27 proc. więcej niż średnia w regionie paryskim.
Generalnie jednak system działa i zbiera pozytywne oceny, chociaż korki nie zmalały. Złośliwi twierdzą nawet, że wręcz wzrosły, bo bogacze z limuzyn nie zrezygnowali, ale do elektrycznych samochodzików przesiedli się lepiej sytuowani pasażerowie komunikacji miejskiej.
W 2017 roku na Księżycu może wylądować nawet pięć prywatnych statków kosmicznych. Wszystkie walczą o prestiżową nagrodę ufundowaną przez Google. Lider wyścigu już zapowiedział, że jego celem jest eksploatacja Księżyca m.in. pod kątem zasilenia ziemskiej energetyki, której zasoby coraz szybciej się kurczą. Nigdy dotąd nie byliśmy bliżej urzeczywistnienia tej wizji.
Gaz wygrywa, węgiel jest największym przegranym wśród źródeł energii elektrycznej w UE – tak wygląda pierwsze podsumowanie ubiegłego roku w unijnym sektorze wytwarzania. O wypychaniu jednego surowca przez drugi decydują relacje cen.
Ministerstwo Energii przedstawiło propozycje cen referencyjnych, czyli maksymalnego wsparcia dla poszczególnych technologii OZE w aukcjach w 2017 r. W stosunku do cen z 2016 r., na 21koszyków, cena referencyna zmieniła się w 12. W ośmiu przypadkach wzrosła, a w czterech spadła.
Projekt rozporządzenia w sprawie zakupu ciepła z OZE został skrytykowany również przez Rządowe Centrum Legislacji, Urząd Regulacji Energetyki i Ministerstwo Cyfryzacji