Spis treści
Polska ma potężne problemy z wywiązaniem się z obowiązkowego poziomu 10 proc. OZE, a transport jest tu prawdziwą piętą achillesową. Zamiast przybliżać się do celu – oddalamy się, udział zielonej energii wyniósł ostatnio w polskim transporcie 4,2 proc. Przyczyniła się do tego likwidacja szarej strefy w obrocie paliwami. W stosunkowo krótkim czasie – od września 2016 r. do grudnia 2018 r., oficjalna konsumpcja oleju napędowego w kraju wzrosła o połowę, do ponad 17 mln ton. Nie nadążyła za tym sprzedaż biopaliw. Szybkie zwiększenie ich udziału w rynku, zwłaszcza zaliczanych do nowych generacji, staje się wiec koniecznością. A jednocześnie rafinerie, których los wisiał na włosku, zyskać mogą drugie życie.
Zakłady Orlenu na południu Polski specjalizują się w biododatkach i biopaliwach. Znajdują się z daleka od ropociągów, transport paliwa odbywa się koleją i autocysternami. Zamiast wygaszać rafinerie koncern postanowił w nie zainwestować niemałe pieniądze – na początek 400 mln zł. Jarosław Wróbel, prezes Orlenu Południe, nazwał ten projekt „podnoszeniem z popiołów” zakładów w Jedliczach i Trzebini. Wskazał też na konieczność realizacji porozumienia klimatycznego oraz zwiększania udziału odnawialnej energii. Czas goni.
Czytaj także: Polska ostro zbacza z zielonej ścieżki
Produkty „bio” zmniejszą emisje CO2
Miejsce inwestycji nie jest przypadkowe. Kilkanaście lat temu Rafineria Trzebinia jako pierwsza w Polsce rozpoczynała na dużą skalę produkcję biodiesla (FAME – estry metylowe kwasów tłuszczowych). Teraz Orlen Południe produkuje ok. 250 tys. ton biodiesla rocznie. Po zainwestowaniu w nową linię produkcyjną z zakładu w Trzebini wyjedzie też „zielony” glikol propylenowy. To umożliwi wykorzystanie gliceryny, którą otrzymuje się w produkcji biodiesla z surowca jakim jest przede wszystkim olej rzepakowy. Taki „bioglikol” powoduje o 61 proc. mniejsze emisje CO2 niż produkcja petrochemiczna.
Czytaj także: Tauron ucieka na zielone pastwiska
Na produkcie firma planuje nieźle zarobić – pokryje trzy czwarte rynku i będzie pierwszym w kraju producentem ekologicznego glikolu. Jak wyjaśnił w rozmowie z portalem WysokieNapiecie.pl prezes Orlenu Południe Jarosław Wróbel, standardem stało się stosowanie ekologicznego glikolu do odladzania samolotów. Kwestią czasu jest zastąpienie tradycyjnego glikolu ekologicznym w pozostałych środkach. Glikol jest wykorzystywany przede wszystkim w medycynie, kosmetyce, przemyśle spożywczym.
Biometan i biowodór
Inwestycja obejmuje budowę biogazowni o mocy ok. 2,5 MW. Instalacja ma dostarczyć w przyszłości biometan, który albo zostanie zatłoczony bezpośrednio do sieci gazowej, albo też przekształcony w biowodór. Ten ostatni będzie można transportować i szeroko wykorzystywać – czy to w transporcie, czy energetyce. Wiele zależy tu od rozwiązań prawnych. Ministerstwo Energii zrobiło pierwszy krok i przedstawiło potrzebne zmiany w ustawie o biopaliwach, która teraz jest konsultowana.
Czytaj także: Biowodór może zwiększyć udział OZE w transporcie
Biopaliwa drugiej generacji ma z kolei produkować rafineria w Jedliczu. To projekt wytwarzania ze słomy bioetanolu (ok. 25 tys. ton rocznie), który będzie podwójnie liczony do spełnienia celów OZE. Inwestycja jest na ostatnim etapie wyboru technologii i ma zostać wkrótce ogłoszona.
Projekt na ponad miliard
Polska będzie potrzebowała w przyszłym roku ogromnych ilości biopaliw – ok. 265 tys. ton bioetanolu, ponad milion ton biodiesla (FAME) do tego biowęglowodory ciekłe (HVO) w ilości ponad 220 tys. ton – wynika z szacunków do nowelizacji ustawy o biopaliwach. Branża uznaje, że te szacunki są nieco przesadzone, ale pewne jest, że to, co jest teraz w kraju nie wystarczy. Kolejna liczba, jaka pada w szacunkach ME, to import HVO oceniany na 1,4 mld zł.
Nad zastosowaniem HVO – współuwodornieniem pracują niezależnie Lotos i Orlen, bo tak dodane do paliwa biokomponenty nie mają ograniczeń związanych ze stosowaniem ich w silnikach Diesla. Współuwodornienie polega na wprowadzeniu olejów roślinnych lub zużytych tłuszczów na instalacje rafineryjne równolegle z frakcjami ropy. Dzięki temu uzyskiwany olej napędowy zawiera biokomponent HVO (uwodorniony olej roślinny).
To przedsięwzięcie o znacznie większym potencjale i jednocześnie potężnych kosztach. Jak oszacował resort energii, rozważana przez PKN Orlen instalacja do produkcji HVO na poziomie ok. 300-400 tys. ton rocznie może kosztować ok. 400 mln dolarów. Inwestycja mogłaby powstać np. w Trzebini, pytany przez nas o to prezes Wróbel mówi: „nie potwierdzam, nie zaprzeczam”. W Europie takich instalacji przybywa, a popyt jest coraz większy.
Inwestycje PKN Orlen pomogą, ale głównie w perspektywie 2030 r. Jest też tego świadome Ministerstwo Energii. W ocenie skutków nowelizacji ustawy o biopaliwach resort ocenił, że efekty działań inwestycyjnych podejmowanych od pewnego czasu przez PERN, PKN Orlen, Lotos jak również niezależnych operatorów paliwowych będą w pełni widoczne w latach 2021-2023.
Zaawansowane biopaliwa premiuje Bruksela. Nowa dyrektywa unijna o odnawialnych źródłach energii (RED II) zamraża wykorzystanie w transporcie biopaliw pierwszej generacji, w tym biodiesla z oleju rzepakowego, na poziomie, który zostanie osiągnięty w 2020 r. Wprowadza też obowiązek 3,5-proc. udziału zaawansowanych biopaliw. Ogółem udział energii odnawialnej w transporcie ma wzrosnąć do 14 proc. do 2030 r.
Czytaj także: Czy „zielony” diesel pomoże na problemy OZE w transporcie?
