Spis treści
W tej relacji znajdziecie przede wszystkim sporo danych technicznych, a mniej refleksji, na które przyjdzie czas po powrocie.
Mapa #eRajd na żywo
W sobotę rano wyruszyliśmy do Lyonu dwoma elektrycznymi SUV-ami, które właśnie zadebiutowały na rynku – modelami Audi e-tron i Jaguar I-Pace. Do pokonania jest niemal 2 tys. km w jedną stroną. Mamy na to tyle samo czasu, co w przypadku podróży autami spalinowymi – dwa dni, a w przypadku załogi e-trona zaledwie półtora dnia, bo nasi rywale w Lyonie chcą być w niedzielę w połowie dnia. W każdym z aut podróżują po cztery osoby – dziennikarze WysokieNapiecie.pl. Wirtualnej Polski (Autokult), ORPA.pl i ekipa Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
Cel to EVS32, czyli największa w Europie, organizowana od 50 lat, konferencja poświęcona elektromobilności. Drugi cel to sama droga – sprawdzenie jak w realnych warunkach spisują się oba samochody i infrastruktura ich ładowania w kilku europejskich państwach.
Dzień 1: Warszawa – Norymberga
Pierwszy test (z zapamiętywania oraz zasad funkcjonowania infrastruktury) zaliczyliśmy już na stacji ładowania przy A2 w Brwinowie tuż pod Warszawą. Mieliśmy się tam spotkać po porannym zbieraniu załóg w Warszawie. Przyjechaliśmy jaguarem jako pierwsi, podpięliśmy kabel i… nic. Auto wskazało błąd komunikacji. Dziwne, bo dwa dni wcześniej sprawdziliśmy ten sam model ładowarki, dostarczony Lotosowi przez Silteca, w podwarszawskiej fabryce tego dostawcy. Auto ładowało się bez problemu.
Gdy lekko zaniepokojeni ruszyliśmy do kolejnej ładowarki – w podwrocławskim Sycowie, koledzy z audi e-trona (którzy bez problemu i szybko naładowali auto w Brwinowie) przypomnieli nam, że na ładowarce Lotosu nie wystarczy się podpiąć, aby rozpocząć ładowanie. Trzeba znaleźć ochroniarza stacji, który z dumą dzierży kartę odblokowującą ładowarkę, o czym Lotos nie informuje kierowców żadną tabliczką. Oczywiście ten absurdalny sposób aktywacji ładowania kiedyś już przećwiczyliśmy, ale poranne godziny nie sprzyjały odtworzeniu tego w pamięci. Z punktu widzenia szybkiego i sprawnego ładowania auta odblokowywanie przez ochroniarza powinno być opcją zapasową, bo oznacza stratę czasu kierowcy i konieczność nerwowego poszukiwania pracownika, ale na razie to jedyna możliwość na Lotosie.
Kolejne ładowania aż do granicy z Niemcami – w Sycowie, Wrocławiu i Zgorzelcu – nie przyniosły nam już żadnych problemów. Wszystkie trzy stacje należą do największego operatora w Polsce – GreenWay’a i można je uruchomić za pomocą strony internetowej (konto zakłada się szybko, podpinając swoją kartę płatniczą) lub kartą RFID przysłaną przez firmę. Szybko na problemy reaguje także infolinia. Przydała się, gdy koledzy w audi mieli problem z jedną z dwóch w Polsce superszybkich ładowarek (oferujących 100 kW mocy). Po kilku próbach zadziałała, chociaż oba auta ładowały się tam maksymalnie z mocą 80 kW. Dobre i to, bo to blisko dwa razy szybciej niż na większości szybkich stacji w Polsce.
Coraz nowocześniejsze rozwiązania informatyczne, zarówno po stronie samochodów, jak i ładowarek, generują niestety coraz więcej kwestii do rozwiązania przez działy IT producentów samochodów, wytwórców ładowarek i operatorów stacji ładowania. Takich kłopotów z działaniem stacji i komunikacją z ładowarkami nie ustrzegł się także Ionity – największy w Europie operator ultraszybkich stacji ładowania, budujący na każdej takiej stacji po cztery ładowarki dostarczające do 350 kW mocy każda.
Dzięki sieci Ionity najnowsze modele samochodów, jak Audi e-tron i Jaguar I-Pace mogą ładować się dużo szybciej – ten pierwszy z mocą do 150 kW, a drugi do 100 kW. Pełną moc – 350 kW – na razie jest w stanie wykorzystać tylko Porsche Tycan, ale inni producenci już idą w podobnym kierunku. Niestety na pierwszej z takich stacji na cztery ładowarki działały dwie, a z pełną mocą (dokładnie 97 kW) ładował się tylko jaguar. Audi było w stanie pobierać maksymalnie 63 kW. W dodatku ładowarki przerywały sesje ładowania, co jest o tyle kłopotliwe, że sieć pobiera jednorazową opłatę za każdą rozpoczętą sesję (8 euro, bez względu na czas ładowania i ilość pobranej energii). Na szczęście jej infolinia także działa sprawnie. Otrzymaliśmy zapewnienie, że pieniądze zostaną zwrócone i przeprosiny, bo z tą stacją firma ma od kilku dni problemy.
I rzeczywiście, na kolejnej stacji ekipa audi e-trona, która postanowiła jechać pierwszego dnia dużo dłużej od nas, bez problemu ładowała auto na następnej stacji Ionity już z mocą nawet 151 kW. My natomiast skorzystaliśmy z hotelowego gniazdka podczas noclegu. Przez 11 godzin postoju uzupełniliśmy akumulator jaguara o 25%.
Pierwszego dnia załoga audi przejechała blisko 1,2 tys. km w ciągu nieco ponad 17 godzin. Załoga jaguara pokonała z kolei blisko 1 tys. km w ciągu 16 godzin. Średnie zużycie energii i-pace’a wyniosło 25,3 kWh/100 km, przy przeważającej spokojnej jeździe (ok. 110 km/h, przy średniej dla całej trasy wynoszącej 90 km/h), choć w Niemczech zdarzało nam się także poruszać nim znacznie powyżej polskich autostradowych ograniczeń prędkości (ograniczona elektronicznie maksymalna prędkość jaguara wynosi 208 km/h).
Dzień 2: Norymberga – Lyon
Załoga audi ruszyła spod Norymbergi o 7:00 rano. Cel to dojechać do Lyonu przed 13:00. Załoga jaguara, której nie gonią żadne terminy, wyruszyła o 9:00. Obie ekipy dzień rozpoczęły od kolejnej stacji Ionity. Ponownie już bez żadnych problemów z szybkością ładowania – audi uzupełniało baterię z mocą do 146 kW, a jaguar do 97 kW. Nam ponowie pojawił się jednak problem z komunikacją auta z ładowarką. Doszliśmy do wniosku, że winę może ponosić ciężki kabel – aby umożliwiać ładowanie z mocą 350 kW, musi być chłodzony cieczą płynącą w przewodzie. W efekcie jest na tyle ciążki, że po pewnym czasie może delikatnie wyślizgiwać się z gniazda ładowania tracąc połączenie, bez którego ładowarka, ze względów bezpieczeństwa, przestaje ładować. Cóż, każda technologia przeżywa choroby wieku dziecięcego, a rozwój ultraszybkich stacji ładowania jest dziś właściwie na etapie niemowlęcym.
Ważne jednak, że pomimo tych kłopotów rzeczywiście jest w stanie uzupełniać baterię dużo szybciej. Akumulator i-pace’a, pomimo tych problemów, uzupełniliśmy w ciągu godziny o 75% (z 11% do 87%). Te trzy czwarte baterii, jakie dostarczyliśmy jaguarowi w ciąg godziny, pozwala nam pokonać – przy bardzo dynamicznej jeździe autostradowej – kolejnych 180 km. Przy średniej prędkości 130 km/h i często osiąganych prędkościach ponad 150 km/h, zużycie energii przez auto wynosi ok. 29,5 kWh/100 km.
Ekipa e-trona dojechała do Lyonu w niedzielę przed godz. 14:00. Cała podróż z Warszawy do Lyonu zajęła jej, licząc sam czas jazdy i ładowania (bez noclegu) zajęła jej 24 godziny. Załoga i-pace’a, jadąc dłuższą trasą po zakorkowanych autostradach Szwajcarii, przebyła ten dystans (nie licząc noclegu) w ciągu 30 godzin.
Dzień 3: EVS32 w Lyonie
Poniedziałek zaczęliśmy dość nietypowo od… parady przed księciem Albertem. Przed władcą Monako, zaangażowanym w promocję elektromobilności już od kilkunastu lat, zaprezentowało się około dziesięć aut, które przyjechały do Lyonu z odleglejszych miejsc Europy w trakcie dwóch rajdów – nasze Audi e-tron i Jaguar I-Pace w czasie eRajdu z Warszawy, a pozostałe auta (głównie tesle S) z Holandii.
Po oddaniu honorów, przyszedł czas na panele dyskusyjne i rozmowy na EVS32. W Lyonie mówi się przede wszystkim o rozwoju elektromobilności w wymiarze globalnym lub europejskim, ale ciekawe refleksje można usłyszeć także na temat Azji. – Za azjatyckim cudem elektromobilnści kryją się konkretne uwarunkowania – tłumaczył Jacques Borremans, menadżer odpowiadający za rynek azjatycki w CharIN, a więc stowarzyszeniu odpowiedzialnym za standard szybkiego ładowania CCS, z którego korzystają m.in. oba auta, którymi przyjechaliśmy. – Ze względu na ochronę środowiska chińskie miasta ograniczają możliwość otrzymania tablic rejestracyjnych dla samochodów osobowych. W Szanghaju organizowane są aukcje, na których ceny za samą możliwość rejestracji samochodu przekraczają nawet 20 tys. euro. Z kolei Pekin uznał, że sposób przydziału tablic będzie bardziej demokratyczny i miasto organizuje loterię. Problem w tym, że każdego miesiąca przyznają 20 tys. tablic, a chętnych jest 30 mln. Miasto zdecydowało jednak, że dla samochodów elektrycznych tablice rejestracyjne będą wydawane bez loterii – tłumaczył.
– W Chinach istnieje ponadto ogromny problem interoperacyjności [możliwości ładowania się na stajach innych operatorów niż tych, do których sieci się zarejestrowaliśmy – red.], więc Chińczycy nie jeżdżą swoimi autami elektrycznymi poza miastami, nawet gdy mają duże zasięg,. Poruszają się tylko wokół bezpiecznej strefy, gdzie wiedzą, że jakaś ładowarka lub kilka ładowarek działa. Przy autostradach stoją więc nowe stacje o dużej mocy, ale nikt z nich nie korzysta, bo boi się, że się nie naładuje – wyjaśnił przedstawiciel CharIN.
Dzień 4: Lyon – jezioro Garda
Jeszcze kilka ciekawych dyskusji, m.in. z transeuropejskimi operatorami stacji ładownia „elektryków”, którzy chcą wejść na polski rynek, ale zderzają się z naszymi przepisami i terminami, jakie spółki energetyczne mają na odpowiedzi na pisma. Niestety bez tych zmian sieć stacji ładowania będzie u nas rosnąć dużo wolniej niż by mogła.
Na pierwszą stację ładowania, oddaloną od Lyonu o ponad 200 km, przyjechaliśmy z zapasem 24% (przy starcie auto nie było w pełni naładowane). Cztery stanowiska Ionity i dwa kolejne innej firmy. Wszystkie puste. Wybieramy Ionity, bo w całej Europie oferuje stacje umożliwiające ładowanie aut mocą nawet 350 kW. Audi e-tron, którym podróżujemy, jest jednym z kilku modeli na rynku, który może już wykorzystać 150 kW i z taką właśnie mocą nam się ładuje. Po 19 minutach bateria jest już naładowana do 80%. Auto informuje, że doładowanie ostatnich 20% pojemności baterii zajmie mu już znacznie więcej – kolejnych 27 minut, ale w rzeczywistości nawet ostatnie procenty ładuje wciąż z dużą mocą (ponad 40 kW), dzięki czemu 100% naładowania osiągamy dużo wcześniej – już po 15 minutach. Całe ładowania trwało więc 34 minuty, w ciągu których pobraliśmy blisko 67 kWh (w tym kilka procent strat na ładowaniu). Kosztowało nas to 8 euro.
Kilkadziesiąt kilometrów dalej, już po włoskiej stronie granicy stajemy na krótkie zakupy. W baterii mamy jeszcze 92% energii, ale podłączamy samochód, bo przed sklepem stoi akurat bardzo dobrze oznaczona ładowarka o mocy 50 kW. Ponowne naładowanie do pełna zajęło jej… 8 minut.
E-tron z pełną baterią pokazuje nam 291 km zasięgu, ale jest jasne, że jadąc oszczędnie możemy pokonać dużo większy odcinek bez ładowania. Ostatecznie pokonujemy 350 km, a samochód wskazuje nam pozostały zasięg na poziomie 35 km. Można zatem przejechać nim blisko 400 km, ale bardzo oszczędnie – jeżdżąc spokojnie drogami lokalnymi albo włączając na autostradzie aktywny tempomat śledzący np. duży autobus. Autonomia auta wykonuje wówczas za nas podstawowe zadania, jak utrzymywanie prędkości, odstępu i trzymanie w pasach ruchu. To wygodny sposób jazdy, chociaż o ok. 20% wolniejszy od standardowego poruszania się blisko maksymalnej dozwolonej prędkości. Jadąc w ten sposób zużywaliśmy średnio 21,3 kWh/100 km, przy średniej prędkości 87 km/h (w tym sporo odcinków z ograniczeniami prędkości ze względu na remonty autostrad). Jadąc dynamicznie – z prędkościami dochodzącymi do maksymalnego ograniczenia w wysokości 130 km/h, średnia prędkość wyniosłaby najwyżej 110 km/h, ale zużycie byłoby o połowę wyższe (ok. 30 kWh/100 km) ze względu na rosnący arytmetycznie opór powietrza. Wówczas zasięg e-trona wyniósłby ok. 250 km. To wiąż wystarczająco dużo, aby wygodnie podróżować tym autem, zatrzymując się co dwie godziny jazdy na odpoczynek i ładowanie.
Dzień 5: Garda (Włochy) – Solden (Austria)
Podróż przez Włochy trwa już nieco dłużej, niż np. przez Niemcy, gdzie sieć Ionity z ładowarkami o mocach 150 kW jest już dość gęsta. Tutaj firma, założona przez kilka dużych koncernów motoryzacyjnych, zdążyła otworzyć dopiero jedną, ale zupełnie nam do niej nie po drodze. – Te białe plamy na naszej mapie stacji to regiony i kraje, gdzie załatwianie formalności trwa najdłużej – tłumaczył nam jeszcze w Lyonie przedstawiciel Ionity. Włochy, podobnie z resztą jak Polska, są taką właśnie plamą. Gęsta sieć szybkiego ładowania, ze względu na przepisy, pojawi się tu nawet o kilka la później, niż np. w Szwajcarii, gdzie czas załatwiania formalności to zwykle ok. 3 miesięcy. Dla porównania w Polsce to, jak ocenia Ionity… ok. 24 miesięcy. We Włoszech jest podobnie.
Nie zapominamy jednak o drugim, obok testu stacji ładowania, celu eRajdu – przetestowania samochodów. Audi e-tron to duży, wygodny i przestronny SUV o sporej mocy. Auto stworzone do rodzinnych wypadów w góry. Ale przecież nie sprawdzimy go podjeżdżając pod byle górę – wybraliśmy najwyżej położony w Europie publicznie dostępny fragment drogi, położony ponad 2,8 km nad poziomem morze. Dzień zakończyliśmy więc w miejscowości położonej u podnóża Alp Ötztalskich.
Dzień 6: Solden (Austria) – Hintertux (Austria)
Niestety, w ostatni czasie opady śniegu były tak obfite, że droga na którą chcieliśmy zabrać e-trona jest nieprzejezdna. – W niektórych miejscach jest wciąż zasypana kilkumetrową warstwą śniegu – tłumaczy nam Austriak tuż przy szlabanie, za który nie możemy przejechać. W okolicy jest jednak jeszcze kilka szlaków na których sprawdzamy możliwości audi i… najwyższy punkt do jakiego o tej porze roku da się w Europie dojechać – podnóże lodowca Kaunertaler na wysokości 2750 m n.p.m., a zatem wyżej, niż najwyższy szczyt w Polsce.
Elektryczne audi drogę o nachyleniu przekraczającym często 13% pokonuje bez najmniejszego wysiłku. W każdym razie tego wysiłku zupełnie nie czuć i nie słychać. Przy takich podjazdach silnik jego spalinowego odpowiednika słychać byłoby już z kilkuset metrów. A tu tylko szelest toczących się kół. Na tyle cichy, że nic z naszego przejazdu nie robi sobie stado świstaków na poboczu. To, że pokonaliśmy właśnie blisko 2 km w górę w stosunku do miejsca, w którym zaczęliśmy dzisiejszy dzień, widać dopiero na szczycie – zużycie energii przekracza 50 kWh/100 km. Zjeżdżając w dół odzyskujemy jednak ogromną jej ilość. E-tron ma przy kierownicy łopatki do regulowania poziomu rekuperacji (niestety nigdzie nie znajdziemy aktualnego poziomu, więc musimy go wyczuć), czyli hamowania auta silnikiem elektrycznym, który w tym momencie działa jako prądnica, doładowując akumulator. To ogromna przewaga elektryków, czy choćby hybryd z większą baterią (plug-in), nad autami spalinowymi lub zwykłymi hybrydami – tam cała (lub niemal cała) energia wykorzystana do podjazdu pod górę przepadłaby bezpowrotnie, a powrót na dół jedynie przyśpieszyłby wizytę w warsztacie w celu wymiany klocków hamulcowych.
Ostatecznie cały dzień testowania elektrycznego SUV-a na najwyższych europejskich drogach (gdzie swoje prototypy sprawdzali obok nas także m.in. MAN i Mercedes), po zaliczeniu przewyższeń przekraczających w sumie 4000 metrów, kończymy ze średnim zużyciem na poziomie 24,5 kWh/100 km, Sami jesteśmy zdumieni, że tylko tyle. To oznacza, że nawet przy jednych z najwyższych w Europie wzniesieniach realny zasięg Audi e-trona przekracza 300 km.
Dzień 7: Hintertux (Austria) – Berlin
eRajd to nie tylko testy samochodów i infrastruktury. To także okazja do dyskusji z ludźmi spotkanymi w krajach przez które przejeżdżamy i odwiedzenia miejsc związanych z elektromobilnością, zrównoważonym transportem czy środowiskiem. Tak było i tym razem. Wybraliśmy się na tyrolskie lodowce by porozmawiać o problemie globalnego ocieplenia. Mieliśmy okazję wejść do wnętrza jednego z nich, aby zobaczyć lodowe jaskinie i jezioro. Lucas, nasz przewodnik, tłumaczy, że jeszcze gdy był dzieckiem lodowce całkowicie pokrywały wierzchołki, które dziś świecą gołymi skałami. – Lodowce, które mają trochę cienia, jak ten do wnętrza którego weszliśmy, topią się w tej chwili w tempie około 1 m rocznie, ale ten od południowej strony kurczy się nawet o kilka metrów każdego roku – tłumaczy. Lodowiec w którym byliśmy ma jeszcze 70 metrów grubości, ale jego całkowite stopienie się jest już niemal pewne. To ogromny problem dla całego regionu, uzależnionego od turystyki. Brak lodowców to nie tylko mniej turystów latem (Hintertux jest już jedynym ośrodkiem narciarskim czynnym cały rok, ale i on niedługo będzie się zamykać w gorących miesiącach), ale także brak narciarzy zimą, bo gołe skały są zbyt strome by po nich zjeżdżać. Na znalezienie nowego źródła dochodów mieszkańcy okolicznych wiosek i miasteczek mają już stosunkowo niewiele czasu.
Dzień 8: Berlin – Warszawa
W Berlinie, na zaproszenie spółki Enel X, którą zainteresowała idea eRajdu, wzięliśmy udział w finale wyścigu ABB Formuły E, a więc najbardziej rozpoznawalnego ze sportów motorowych, w których ścigają się bolidy zasilane wyłącznie energią elektryczną. Formuła E to forpoczta rozwoju technologicznego elektromobilności. W wyścigach swoje technologie sprawdzają m.in. Audi, Jaguar, BMW, DS, Nissan i Mahindra. Od przyszłego sezonu do rywalizacji dołączą także Mercedes i Porsche. Na berlińskim torze bezkonkurencyjny okazał się Brazylijczyk Lucas Di Grassi z zespołu Audi.
Wracając z Berlina do Warszawy sprawdziliśmy jeszcze raz możliwości naszego Audi – a więc o jakieś 2 tony cięższej wersji e-tron. Po drodze naładowaliśmy auto na pierwszej stacji GreenWay’a po polskiej stronie granicy, jedząc przy okazji szybki obiad (cały postój trwał 25 minut), a następnie na rogatkach Poznania. Dużymi autami, jak nasze Audi e-Tron, Jaguar I-Pace, czy Tesla X, nie opłaca się jednak jechać bardzo szybko gdy po drodze możemy skorzystać jedynie z ładowarek o mocach do 50 kW. Czas zaoszczędzony na szybszej jeździe stracimy z nawiązką na dłuższym ładowaniu samochodu. Dopiero przy ładowaniu z mocą ok. 100 kW sytuacja odwraca się na korzyść szybszej jazdy i częstszych, ale szybkich, ładowań. Takie stacje mamy dziś w Polsce jednak jedynie dwie – GreenWay postawił jedną we Wrocławiu (korzystaliśmy z niej jadąc do Lyonu), a drugą w Krakowie. Problemem z budową takiej infrastruktury dziś, gdy nie ma jeszcze w naszym kraju zbyt wielu aut na prąd, jest jednak bardzo wysoka miesięczna opłata za moc zamówioną. Operatorzy stacji ładowania zabiegają w Ministerstwie Energii o czasowe jej zmniejszenie, aby przyśpieszyć rozwój elektromobilności w kraju. Na razie bezskutecznie.
Postanowiliśmy zatem, że z Poznania do Warszawy przejedziemy e-tronem bez ładowania. Licząca 300 km trasa zajęła nam dokładnie 3 godziny. Średnia prędkość (100 km/h) byłaby wyższa, gdyby nie kilkukrotne zatrzymywanie się na bramkach opłat, całą trasę jechaliśmy bowiem z prędkościami w okolicach 110-120 km/h, zużywając przy tym 25 kWh/100 km. W Warszawie mieliśmy jeszcze bardzo bezpieczny zapas 20 km do przejechania (w autach elektrycznych wskaźnik pozostałych do przebycia kilometrów jest dużo bardziej precyzyjny niż w autach spalinowych.
Dzień 9: Warszawa – Ząbki
Oprócz testów, doświadczeń i danych statystycznych niezwykle ważne dla zrozumienia jak rzeczywiście działają auta elektryczne są bezpośrednie spotkania z zainteresowanymi, które dają im możliwość zobaczenia samochodów i porozmawiania z kierowcami. Dlatego eRajd postanowiliśmy zakończyć w… Ząbkach. W tej podwarszawskiej miejscowości po raz trzeci odbywał się w niedzielę Zlot Samochodów Elektrycznych i Hybrydowych. Piknik Elektromobilności. Audi cieszyło się sporym zainteresowaniem. Tradycyjnie pytania dotyczyły przede wszystkim czasu ładowania. E-tron, z możliwością doładowywania baterii mocą 150 kW, o ile mamy po drodze taką infrastrukturę (co w Polsce zapewne wymagałoby zmiany prawa), pozwala już na pokonywanie długich tras w podobnym tempie, co jazda autem spalinowym. Na co dzień jednak jego ładowanie trwa krócej, niż… na stacji benzynowej. Dla właściciele sprowadza się jedynie do podpięcia kabla i następnie odpięcia kabla we własnym garażu. A jeżeli nie ma swojego garażu? No cóż… to jest skazany na tę samą czynność w galeriach handlowych, bo temat rozwoju stacji ładowania na osiedlach mieszkaniowych w Polsce właściwie nie istnieje.
