Zakończyły się konsultacje związane z projektowaniem nowych regulacji dla programu elektromobilności. Mają stworzyć pole dla nowych modeli biznesowych. Priorytetem jest elektryfikacja transportu publicznego.
Jak mówi portalowi WysokieNapiecie.pl wiceminister energii Michał Kurtyka, w trakcie konsultacji oraz wysłuchania publicznego swoje wizje przedstawiło, a potem wspólnie przedyskutowało kilkadziesiąt podmiotów takich jak dostawcy infrastruktury firmy motoryzacyjne, samorządy, NGOs, instytuty badawcze.
– To powinno przełożyć się na stworzenie regulacji, które będą nośnikiem nowych wartości dla biznesu, będą tworzyć przestrzeń, którą będzie można wypełnić nowymi pomysłami – dodaje Kurtyka. I zapowiada, że projekt odpowiednich zapisów ustawowych Ministerstwo Energii przedstawi pod koniec tego, lub na początku przyszłego roku.
– Cały rządowy plan elektromobilności otwiera przestrzeń dla innowacji i tworzenia nowych modeli biznesowych, a w ostatecznej formie powinien mieć charakter inkluzywny, szeroko dostępny w tym sensie, że zachęcający kolejne podmioty do włączenia się i udziału – podkreśla wiceminister. Jak dodaje, priorytetem pozostaje elektryfikacja transportu publicznego, czyli w uproszczeniu – na początek elektryczne autobusy.
Wydawałoby się, że takie pojazdy to nic nowego, testuje je już kilka polskich miast. Ale efektywne wykorzystanie elektrycznych autobusów wymaga bardziej wyrafinowanych rozwiązań, niż podładowanie baterii w zajezdni. W przyszłym roku na ulicach Warszawy pojawią się nowe autobusy z Ursusa, wyposażone w możliwość szybkiego ładowania poprzez pantografy z zasilaczy, umieszczonych na pętlach końcowych. Dzięki takiemu rozwiązaniu autobus może jeździć cały dzień, zamiast tracić czas przy ładowarce w zajezdni. Co prawda można wyobrazić sobie szybką wymianę całych baterii – tzw. swapping – ale po pierwsze potrzeba wtedy więcej drogich baterii, a po drugie dzięki możliwości podładowania się w trasie zmniejsza się masa i wielkość akumulatorów, które autobus musi przecież wozić ze sobą.
– Szybkie ładowarki dla autobusów wymagają bardzo dużej mocy, a to z kolei wymaga przemyślenia całego systemu energetycznego w centrach miast – wskazuje pierwsze wyzwanie Michał Kurtyka. Rzut oka na wyniki rocznych testów w Los Angeles daje pojęcie o tym, że w grę wchodzą moce idące w setki kW, w dodatku zazwyczaj w bardzo krótkim czasie. Średni czas ładowania w tym amerykańskim teście wyniósł zaledwie 5 minut. Co więcej, ponieważ ładowarki znajdowały się w jednym miejscu, ładowaniem trzeba było zarządzać tak, aby kilka autobusów nie pobierało energii jednocześnie. W takich sytuacjach ładowanie musiało być krótsze, ale bardziej intensywne, z poborem mocy przekraczającym 400 kW! To prawie 10 razy więcej niż pobiera typowa szybka ładowarka samochodowa.
W przypadku Warszawy zdaje się, ze przynajmniej ten problem zostanie ominięty, bo pierwsze punkty będą rozproszone na końcach linii, prowadzących przez Trakt Królewski. Według warszawskiego OSD – innogy Stoen Operator, zapewnienia przydziału mocy wydane już zostały dla ok. 20 lokalizacji. – Czekamy na wszystkie potrzebne zgody, dzięki którym będziemy mogli podpisać umowy o przyłączenie do naszej sieci, równocześnie trwają rozmowy dotyczące podłączenia kolejnych obiektów tego typu – usłyszeliśmy w innogy.
Infrastruktura to jedno, ale modele biznesowe towarzyszące rozwojowi elektromobilności to drugie. Na szczęście ministerstwo nie ma zamiaru same tworzyć tych modeli, a jedynie pewne ramy. Musimy przynajmniej częściowo przewidywać w jakim kierunku to wszystko pójdzie i dostosowywać regulacje do tych przewidywań – tłumaczy wiceminister Kurtyka. Oczywiście antycypację tą wykonujemy razem z zainteresowanymi sektorami – dodaje. Jako pierwszy z brzegu przykład takiego możliwego kierunku rozwoju wskazuje oddzielenie autobusu jako pojazdu od infrastruktury energetycznej, w tym i baterii. „Możemy wyobrazić sobie model, w którym właścicielem baterii byłby OSD. Po jej zużyciu, kiedy nie nadawałaby się już do pojazdu, operator mógłby jej używać jako stacjonarnego magazynu. W efekcie koszty były by niższe, a korzyść szersza.”
Elektryczny autobus jest jednak o tyle „przewidywalny” z punktu widzenia sieci, że poruszając się po stałych trasach ładuje się w określonych miejscach i w mniej więcej określonym czasie. Sprawa się nieco komplikuje w przypadku samochodów osobowych i technologii V2G (Vehicle-To-Grid). Samochód korzysta z różnych punktów ładowania, a użytkownik nie zawsze jest przewidywalny.
– To będzie wymagało wymyślenia jakiegoś sposobu zapanowania nad tym zjawiskiem i sterowania nim, czyli otwiera kolejną przestrzeń dla nowych modeli biznesowych – wymagających zaawansowanych regulacji dotyczących zarządzania popytem, ale też narzędzi informatycznych i pewnych rozwiązań typu smart-grid – podkreśla Michał Kurtyka. I dodaje, że całość można określić mianem „rekonfiguracji zasobów”, która otwiera przestrzeń do innowacji najróżniejszego typu.
Polskie górnictwo ma ponad 10 mld zł niespłaconych zobowiązań m.in. przez wyjątkowo wysokie opodatkowanie, sięgające aż 100 zł w każdej tonie węgla ─ przekonują spółki górnicze. Tłumaczą, że węgiel jest dotowany na całym świecie. Jak zwykle politycy obiecują zmiany i… niewiele będą w stanie zrobić, bo branża mocno szafuje cyframi.
Już od stycznia 2017 r. Francja będzie mogła wprowadzać swój rynek mocy. Francuzi dostali zgodę na próbę rozwiązania bardzo konkretnego i realnego problemu, który trapi ich od dawna i powraca każdej zimy.
Bruksela zatwierdziła polski plan zamykania kopalń. Ale to polski rząd musi zdecydować, które jednostki mają zostać zlikwidowane. Program restrukturyzacji PGG wciąż jest oceniany.