Spis treści
W 2016 roku rząd ogłosił, że powinniśmy wykorzystać nadchodzącą rewolucję na rynku motoryzacyjnym i zbudować polską markę samochodów elektrycznych. Jesteśmy bowiem największym w Europie krajem bez własnego producenta aut osobowych, a w przypadku „elektryków” nieco łatwiej jest wejść na rynek z nowym produktem. Idea gospodarcza, szybko przerodziła się jednak w ideę polityczną.
Czytaj także: Narodowy samochód elektryczny
Minister od razu poinformował ile samochód ma kosztować (do 70 tys. zł), kto będzie nim jeździć i kto ma go budować. Ku zdziwieniu samych zainteresowanych, padło na cztery państwowe koncerny energetyczne, które z motoryzacją nie miały (i nie chciały mieć) nic wspólnego. Do spółki nie doproszono żadnego partnera z jakimkolwiek doświadczeniem w przemyśle motoryzacyjnym, ani żadnej spółki całkowicie prywatnej. Do tego dołożono igrzyska dla ludu – konkurs na karoserię, w którym – sądząc po rysunkach – wystartowały nawet dzieci. Założono za to bardzo ambitny harmonogram. Zgodnie z pierwotnym planem już rok temu na ulice polskich miast wyjechać miało kilka prototypów, spośród których Polacy – w głosowaniu – wyłonić mieli ten, który będzie produkowany. Tak politycy wyobrażali sobie najlepszy sposób na wybór odpowiedniego auta dla ludu – polskiego Volkswagena.
Dzięki takiemu podejściu rządu idea i sama spółka ElectroMobility Poland (EMP) zostały skutecznie ośmieszone. Jednak słowo się rzekło, więc EMP robi swoje – stara się mimo wszystko zrealizować postawione przed nią zadanie. Energetycy do tej pory dali jej na to 70 mln zł.
Co więc udało się osiągnąć?
– Udało nam się zbudować zespół ludzi z wieloletnim doświadczeniem w takich koncernach jak Fiat, Valeo czy Land Rover, którzy do każdego z zadań budują swoje zespoły ludzi – tłumaczy w rozmowie z portalem WysokieNapiecie.pl Piotr Zaremba, prezes ElectroMobility Poland. Jak dodaje, w tej chwili zespół ludzi „na stałe współpracujących” z EMP liczy ok. dwudziestu osób.
Kilka tygodni temu spółka podpisała też najważniejszą dotychczas umowę – z integratorem technicznym, a więc firmą, która jako jedyna w dotychczasowej układance wie jak buduje się samochody na rynek masowy. – EDAG Engineering to w tej chwili jeden z najlepszych integratorów. W ciągu ostatnich pięciu lat wprowadzili na rynek blisko 20 modeli samochodów. Chociaż mają wiele ofert współpracy z Azji, to jednak uwierzyli w nasz projekt i postanowili się w niego zaangażować, przewidując także znaczne zwiększenie liczby pracowników w Polsce [w tej chwili zatrudniają tu setkę ludzi – red.] – przekonuje Piotr Zaremba.
Polski samochód elektryczny urósł – zamiast malucha będzie kompakt
ElectroMobility wybrała też na segment, w którym planuje zaistnieć. – W pierwszej kolejności chcemy przygotować trzy modele w segmencie C [aut kompaktowych – red.], zbudowane na tej samej platformie natywnej, rozwijanej od podstaw pod kątem samochodów elektrycznych – tłumaczy Zaremba. Choć nie chce zdradzić jakie typy nadwozia planuje spółka, to po przekazanych redakcji WysokieNapiecie.pl wizualizacjach, które na pewnym etapie prac były brane pod uwagę, można się domyślać, że mogłyby to być hatchback, crossover i kombi. Idea jest taka, aby auta były w stanie pokryć jak największą część zapotrzebowania polskich kierowców. To oznacza, że projekty małych i mikro aut miejskich, których w Polsce sprzedaje się niewiele, ale które były w stanie zmieścić się w limicie cenowym 70 tys. zł, wyznaczonym przez ministra energii, zostały na razie odrzucone. Zastąpić ma je segment wyższy, bardziej popularny, ale jednocześnie droższy.
Z jednej strony budowa samochodu kompaktowego ma dać spółce efekt skali, a więc szansę na dużo większy popyt, ale z drugiej będzie oznaczała także wejście w najbardziej konkurencyjny segment, gdzie marże są niższe, a doświadczenie dużych koncernów już całkiem spore i jeszcze urośnie, zanim EMP zacznie produkcję. Polski samochód elektryczny miałby konkurować mniej więcej z takimi „elektrykami” jak Nissan Leaf (sprzedawany już od dekady), Volkswagen e-Golf i Kia Soul EV (sprzedawane od 5 lat) czy Hyundai Ioniq (w sprzedaży od 3 lat).
Czytaj także: Innogy GO! w cenie 1,19 zł/min za wynajem elektrycznych BMW i3. Carsharing rusza 3 kwietnia
Samochód w abonamencie
Wszystkie elektryczne kompakty dostępne dziś w Europie są przynajmniej dwa razy droższe od limitu wyznaczonego przez ministra Tchórzewskiego. Trudno więc sobie wyobrazić, aby EMP za trzy lata zaoferowała swoje auta o połowę taniej. Jednak to – jak zapewnia prezes spółki – nie będzie stanowiło problemu. – Chcielibyśmy uniknąć dylematów co do ceny zakupu samochodu. Będziemy chcieli zaoferować auto w formie miesięcznej raty, której wysokość będzie konkurencyjna względem kosztów utrzymania samochodu spalinowego z segmentu C. Na przełomie 2022 i 2023 roku całkowite koszty zakupu i eksploatacji aut elektrycznych i spalinowych powinny się zrównać. Wtedy auta elektryczne staną się samochodami masowymi i w tym właśnie momencie chcielibyśmy zacząć naszą produkcję. Jeżeli spóźnilibyśmy się o 2-3 lata, to byłoby nam już trudniej wejść na rynek. Jednak mamy z integratorami technicznymi przedyskutowany harmonogram i zgodnie z nim za 40 miesięcy od dzisiaj jesteśmy w stanie rozpocząć masową produkcję – tłumaczy prezes Zaremba.
Gdzie powstanie fabryka samochodów elektrycznych?
– Na początek chcemy produkować 100 tys. egzemplarzy rocznie, ale fabryka będzie już przygotowana pod łatwe przeskalowanie do 200 tys. – zapowiada prezes EMP. Niedawno minister energii Krzysztof Tchórzewski potwierdził w rozmowie z portalem WysokieNapiecie.pl, że analizowanych jest w tej chwili 17 konkretnych lokalizacji. Piotr Zaremba nie zdradza jednak które konkretnie. Na pytanie o to gdzie fabryka, mająca zatrudniać aż 3 tys. pracowników, mogłaby powstać przyznaje, że obecne zagłębia automotive – Wielkopolska, Śląsk i Dolny Śląsk – są bardzo poważnymi kandydatami. – Oczywiście bierzemy pod uwagę wiele czynników, np. na Górnym Śląsku jest dziś bardzo trudno o pracowników, ale to oczywiście nie eliminuje tego regionu. Z resztą same koszty pracy nie stanowią aż tak dużego kosztu w całości – mówi.
Ambitne plany sprzedaży
Z szacunków ElectroMobility Poland wynika, że koszty postawienia fabryki powinny zamknąć się w kwocie 2 mld zł. Kolejne 2,5 mld zł będzie potrzebne na stworzenie trzech modeli samochodów, budowę sieci serwisowej i marketing. Ten ostatni może być niezwykle ważny, bo w 2018 roku z polskich salonów wyjechało niewiele ponad 530 tys. nowych aut osobowych (a przyjechało 1 mln używanych zza granicy). Jeżeli EMP zamierza sprzedawać 100 tys. egzemplarzy, to musi nastawić się na pokaźny eksport, bo szybkie zdobycie 20 proc. rynku z autami wyłącznie elektrycznymi wydaje się niemożliwe. Dla porównania lider sprzedaży – Skoda – w ub. r. sprzedał niespełna 70 tys. egzemplarzy wszystkich swoich modeli. Kolejne w zestawieniu – Volkswagen i Toyota – sprzedały po 56 tys. sztuk nowych aut.
Czytaj także: Samochody elektryczne z Chin na ulicach Krakowa
Pomóc w podniesieniu krajowego popytu mogłyby ograniczenia importu najstarszych, najbardziej emisyjnych aut czy wyższe opłaty za rejestrację nowych samochodów spalinowych, ale ze względów politycznych taki scenariusz jest nie do pomyślenia.
