Długa droga do „elektromobilności”

Poza wszelką dyskusją jest to, że coraz szersze użycie samochodów elektrycznych poprawi fatalną jakość powietrza. Samochody elektryczne emitują mniej pyłu z klocków hamulcowych, bo w dużej mierze odzyskują energię z hamowania, nie emitują także najbardziej szkodliwych tlenków azotów i siarki (NOx i SOx).  Przypomnijmy, że w nieszczęsnej aferze Volkswagena chodziło właśnie o ukrycie NOx. W dodatku emisja tych gazów największa jest przeważnie w dużych miastach, gdzie „elektryki” zaczną swoją ekspansję. Choćby dlatego, że w rządowym programie zakłada się masową wymianę floty samochodowej administracji.

Nie od dziś wiadomo, że wszelkie urzędy mają skłonność do luksusowego poruszania się, niech więc to przynajmniej będzie luksus elektryczny. Chociaż np. Francuzi zaczęli od państwowej poczty. W barwach La Poste jeździ już kilka tysięcy samochodów na prąd, zmianę floty prowadzi norweska poczta, podobne plany ma także np. DHL w Niemczech. Samochody z przesyłkami w dużej mierze pokonują stałe trasy, co kapitalnie ułatwia rozmieszczenie punktów ładowania. W Polsce natomiast efektywne rozmieszczenie tych punktów ma ułatwić fakt, że stałe trasy pokonują pojazdy, którymi podróżują urzędnicy.

W programie elektromobilności znajdujemy także mniej lub bardziej konkretne zapowiedzi zachęt do kupowania „elektryków”. Przede wszystkim zwolnienie z akcyzy, ale także zerowa stawka VAT. Wymagałoby to jednak zmiany unijnej VI dyrektywy, a w zasadzie j jej załącznika. Resort energii jest tego świadomy i wspólnie z Ministerstwem Finansów chce taką inicjatywę na forum unijnym zgłosić.

Załącznik do VI dyrektywy zawiera listę towarów i usług na które można stosować obniżoną stawkę VAT. Sęk w tym, że od czasu uchwalenia dyrektywy żadnemu państwu nie udało się rozszerzyć listy tych towarów. A już konsensus w sprawie stawki zerowej na auta będzie bardzo trudny do osiągnięcia, bo  Bruksela prowadzi właśnie krucjatę przeciw wyłudzeniom podatku VAT, którym stawka zerowa najbardziej sprzyja.

Pytanie czy brak akcyzy i zerowa stawka VAT coś zmieni w kalkulacji kupujących auta. Nowy elektryczny Nissan Leaf, który dziś wedle cennika kosztuje 128 tys. zł,  bez VAT i akcyzy będzie kosztował „zaledwie”  100839 zł. To słaba konkurencja dla używanych aut z importu. Trudno zresztą sobie wyobrazić, że przeciętny nabywca 10-letniego „paska w tedeiku” kupi sobie Nissana Leaf czy e-golfa. Nawet jeśli w Polsce powstanie tanie auto elektryczne kosztujące 50 tys. zł, to przecież nie będzie miało wszystkich tych bajerów, dla których nabywcy  używanych aut z importu tak je kochają.

Zapowiedź „intensyfikacji” ok. 2020 r. finansowych zachęt jest na razie dość mglista. Ministerstwo Energii szykuje się do przerzucenia 1,5 proc. wpływów z akcyzy od paliw z szeroko pojętej promocji biopaliw do Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. W tym roku byłoby to jakieś 450 mln zł, gdyby nie fakt, że od kilku lat w kolejnych ustawach okołobudżetowych znoszono to rozwiązanie. Szykowane zapisy ustawowe teoretycznie takie praktyki uniemożliwiają i można teoretycznie przyjąć, że od 2018 r. rząd będzie miał około pół miliarda rocznie do dyspozycji. Za granicą przykładów nie brakuje, co można z tymi pieniędzmi zrobić w zgodzie z prawem unijnym. Niemcy właśnie wprowadzili dopłaty – do 4 tys. euro. Zwolnienia z różnego rodzaju opłat i podatków plus bonusy np. za jednoczesne złomowanie poprzedniego auta funkcjonują np. w Holandii czy Francji. W Norwegii wystarczy zwolnić „elektryka” ze wszystkich podatków i już się opłaca. Ale Norwegia rządzi się swoimi prawami, bo nie należy do UE.

Ogromny potencjał ido wykorzystania w inwestycje w elektromotoryzację tkwi za to w Funduszu Modernizacyjnym, wynegocjowanym przez Polskę w 2014 r. Fundusz zacznie działać po 2020 r. Polska będzie miała tam co najmniej 2 mld euro. Resort energii zastanawia się czy i jak wykorzystać te pieniądze na projekty związane z elektryfikacją transportu. Teoretycznie te pieniądze mogą trafić do koncernów energetycznych, które mają się włączyć w rozwój elektromotoryzacji.

Ale jeśliby nawet wprowadzono program dopłat, to pytanie jak wysoka musiałaby być dopłata by elektryczne auto było konkurencyjne z używanym spalinowym?

Czy rząd chce zatrzymać import używanych aut?

Czas więc się przyjrzeć jak wygląda obecna sytuacja w Polsce i co może się w niej zmienić. Pochylimy się tylko nad segmentem samochodów osobowych bo perspektywą dla samochodów ciężarowych nie jest napęd elektryczny, a raczej gaz: CNG i LNG.

W kraju mamy nieco ponad 20 mln zarejestrowanych samochodów osobowych. Ich struktura wiekowa  potwierdza obiegowe opinie o imporcie – najwięcej jest aut ok. 15 letnich, segment 10-20 lat wyraźnie dominuje. Co zdumiewające, z ostatnich precyzyjnych danych GUS za 2014 r. wynika, że ponad 12 proc. samochodów osobowych to auta 30-letnie i starsze!

Ministerstwo Energii nie buja oczywiście w obłokach i zdaje sobie sprawę, że  do rozkręcenia popytu na auta elektryczne potrzebna jest zmiana struktury rynku motoryzacyjnego w Polsce. Więc w programie jest oprócz marchewki również kij: „wprowadzenie opłaty związanej z ceną i emisyjnością pojazdu samochodowego” a jej celem jest „zmniejszenie importu używanych pojazdów samochodowych”.

Ale politycznie byłby to krok szalenie niepopularny, mogący wywołać gromkie protesty. Przypomnijmy sobie tylko podjęte w poprzedniej kadencji Sejmu nieśmiałe próby zakazania najgorszym smrodziuchom wjazdów do centrów miast. Podniósł się straszny krzyk, co bardziej wrażliwi społecznie politycy i publicyści mówili nawet o dyskryminacji ubogich, których nie stać na droższe, nowe auto.

Elektrowozy zmniejszą emisję, ale nie w tej puli co trzeba

Jak program elektromotoryzacji ( to chyba lepsze określenie niż niezręczna kalka z angielskiego jaką jest „elektromobilność”) wpłynie na emisję CO2?

Załóżmy więc, że liczba samochodów w Polsce znacząco nie wzrośnie bo i tak jest ich już dużo. Dodatkowo przyjmijmy, że samochody bez względu na wiek przejeżdżają tyle samo. Zatem emisja CO2 i innych zanieczyszczeń zależy tylko od roku produkcji i liczby pojazdów w danym wieku.

Ponieważ nie wiemy, o ile rośnie emisja danego pojazdu wraz z jego wiekiem, przyjmijmy, że jest równa średniej emisji nowych aut dla danego roku produkcji. Zresztą, jak się okaże, błędy związane z tym uproszczeniem w ostatecznym rachunku w dużej mierze się zniosą. Według danych ACEA – stowarzyszenia europejskich producentów samochodów – w 2015 r. średnia emisja nowego auta w UE wynosiła 128 g CO2/km. W 1995 r. było to 185 g, a w 2020 – zgodnie z planami KE – ma to być 95 g. Zakładając mniej więcej liniowy przebieg spadku emisyjności na przestrzeni lat możemy zobrazować emisję poszczególnych roczników. Tu mała uwaga – jednostka nie ma znaczenia, chodzi jedynie o jakąś wielkość liczbową. Dlaczego? O tym za chwilę.

Teraz przenosimy się do roku 2020. Emisyjność nowych samochodów spadła. Struktura wiekowa w Polsce pozostała podobna, zatem i krzywa rozkładu pozostaje podobna. Tylko, że dominujące 15-latki pochodzą już z roku 2005, a nie z 2000, jak dziś, więc są mniej emisyjne. Część najstarszych aut dokonała żywota. A program elektromobilności wdrażany jest w najlepsze, zgodnie z założeniami ME. I tu musimy przyjąć, że „elektryki”, w liczbie założonej przez ministerstwo od paru lat są kupowane zamiast nowych aut spalinowych.

Mamy więc nową wielkość emisji. Na pierwszy rzut oka krzywa nie różni się zbytnio od tej sprzed kilku lat. Kiedy porównany obie wielkości (dlatego właśnie ich jednostki są bez znaczenia) okazuje się, że ta z 2020 r. jest niższa od obecnej aż o 9 proc. Tylko że jest to zasługa spadającej emisyjności samochodów w ogóle.

Dopiero kiedy pokusimy się o rozciągnięcie rachunku do 2025 r., kiedy to po polskich drogach ma jeździć milion elektrycznych samochodów, widzimy efekty. Po 2022 r. liczba nowych samochodów spalinowych gwałtownie maleje, by w 2025 r. spaść w okolice 10 tys. Reszta to samochody elektryczne. Wtedy emisja spada o 20 proc.

Nakreślony tu scenariusz nieco pesymistycznie zakłada, że struktura wiekowa aut osobowych na przestrzeni następnych 10 lat zmieni się niewiele i że dalej będą dominować samochody 10-20 letnie. Ministerstwo jest trochę bardziej optymistyczne, bo zakłada, że w następnej dekadzie liczba pojawiających się rocznie „elektryków” będzie już przekraczać liczbę pojawiających się dziś nowych aut. A to oznacza gruntowne odmłodzenie całej floty samochodów. Ale wtedy wyniki, chociażby redukcja emisji zanieczyszczeń, będą jeszcze lepsze.

Ale na koniec przysłowiowa łyżka dziegciu. Rozpowszechnienie samochodów elektrycznych w całościowym rachunku wcale nie oznacza zniknięcia emisji CO2. Rząd nie ukrywa, że chce podkręcić popyt na energię elektryczną, produkowaną głównie w elektrowniach na węgiel. Co prawda za grube miliardy mają powstać nowe bloki energetyczne o sprawności 46 proc., emitujące mniej CO2, ale emisję dwutlenku węgla towarzysząca używaniu „elektryka” sprowadzą one co najwyżej w okolice dzisiejszych nowoczesnych „spalinówek”. Tylko powietrze na tym skorzysta, bo to co wylatuje z komina nowoczesnej elektrowni jest bez porównania czystsze od oparów, jakimi raczy nas statystyczna rura wydechowa.

Sytuację bardzo komplikuje też fakt,  że emisja CO2 z elektrowni oraz emisja tego gazu z samochodów w unijnym systemie rozliczana jest w dwóch odrębnych pulach. Energetyka rozlicza się w systemie ETS, transport objęty jest tzw. non-ETS. W zasadzie nie ma powiązania między obiema pulami. Nawet więc jeśli osiągniemy świetny wynik w transporcie redukując emisje, to nie pomoże to polskim spółkom energetycznym borykającym się z  deficytem uprawnień do emisji CO2.

Zresztą rozwój elektromotoryzacji zmusi polskie firmy do rozstrzygnięcia wielu dylematów. Dobrze pokazują to perypetie z powołaniem spółki czterech państwowych koncernów. Przypomnijmy, że w pierwotnym wniosku do UOKiK o rejestrację spółki ElectroMobility Poland,  PGE, Tauron, Enea i Energa pisały także  o  produkcji samochodów elektrycznych. Szybko wniosek został zmieniony i produkcja zniknęła, została budowa infrastruktury.

Polskie firmy energetyczne nie mają żadnego doświadczenia w motoryzacji, konstrukcja i wypromowanie auta elektrycznego to jest zupełnie inna bajka niż instalacja stacji ładowania.

Nasuwa się analogia z Polkomtelem. Przypomnijmy, że firma ta powstała w latach 90 –tych z woli ministra przekształceń własnościowych  Wiesława Kaczmarka. Wtedy spółki skarbu państwa m.in. KGHM i Polskie Sieci Energetyczne zainwestowały w telefonię komórkową, czyli przedsięwzięcie zupełnie im obce. Ale jest istotna różnica. Polkomtel miał również udziałowców zagranicznych – brytyjskiego Vodafone i duńskiego TeleDanmark. Oni mieli technologię i doświadczenie.

Resort energii próbował zachęcić zagranicznych potentatów motoryzacyjnych do współpracy z Polską. – Problem polega na tym, że oni wcale się do tego nie palą. Rozmawialiśmy np. z Teslą i grzecznie powiedzieli nam, że mają zupełnie inne priorytety – powiedział nam urzędnik Ministerstwa Energii.

Ale przecież na świecie jest mnóstwo ciekawych start-upów rozwijających obiecujące technologie, także z dziedziny elektromotoryzacji. Dwa lata temu francuski gigant Engie powołał specjalną jednostkę, która inwestuje w najbardziej przyszłościowe z punktu widzenia biznesu przedsięwzięcia. Pierwszą spółką, w którą włożył pieniądze, był belgijski Powerdale, rozwijający intensywnie technologie łączące ładowanie elektroaut z inteligentnymi sieciami.

Może nasze spółki energetyczne  też poszukałyby młodych partnerów technologicznych na Zachodzie, tak jak robi to chociażby czeski CEZ?