Spis treści
Czy baterie w UE podzielą losy fotowoltaiki?
– Northvolt i jego upadek stawiają Europę przed dylematem, czy próby zmniejszenia zależności od azjatyckich producentów baterii są realnym celem – wskazuje „Financial Times”.
Dziennik podkreśla, że problemy szwedzkiego startupu, który miał stać się potentatem europejskiego przemysłu bateryjnego, stawiają pod znakiem zapytania także przyszłość kluczowej dla Unii Europejskiej branży motoryzacyjnej. Dostęp do wydajnych i atrakcyjnych pod względem ceny baterii decyduje bowiem o konkurencyjności samochodów elektrycznych, a europejscy producenci w tej dziedzinie muszą odrabiać zaległości względem Tesli oraz chińskich marek.
Obecnie azjatyccy dostawcy kontrolują ok. 70 proc. globalnego rynku baterii, a wśród nich największe podmioty to chińskie grupy CATL oraz BYD, południowokoreańskie LG Energy Solution, SK On i Samsung SDI, a także japoński Panasonic.
Firmy te dostarczają swoje produkty europejskim koncernom motoryzacyjnym, a teraz trafią do nich również te zamówienia, których przez swoje problemy z rozkręceniem produkcji nie był w stanie zrealizować Northvolt. Chodzi przede wszystkim o zlecenia dla Volkswagena i BMW, które zainwestowały w szwedzką spółkę.
Są jednak też inne, choć mniejsze niż Northvolt startupy bateryjne, które próbują odnaleźć się na tym wymagającym rynku, takie jak Verkor, PowerCo oraz Automotive Cells Company, wspierane kolejno przez Renault, Volkswagena oraz Stellantis i Mercedes-Benz.
Ich plany związane z budową mocy produkcyjnych zostały jednak okrojone, co jest tłumaczone słabym popytem na nowe samochody, a także trudnościami z pozyskaniem finansowania, gdyż banki stały się bardziej sceptyczne wobec tej branży patrząc na to, z jakimi problemami zderzył się Northvolt.
Tim Bush, cytowany przez „Financial Times” analityk branży bateryjnej w banku UBS, ocenił, że nie należy spodziewać się tego, aby azjatyccy producenci wspierali cel UE, zakładający produkcję do 2030 r. 90 proc. baterii do elektryków na terenie Unii. Firmy z Korei Południowej nie zwiększają mocy w swoich europejskich fabrykach, a chińskie najpewniej też tego nie będą robić z uwagi na narastające napięcia handlowe na linii Bruksela – Pekin w temacie pojazdów elektrycznych.
Z kolei przedstawiciele branży motoryzacyjnej, tacy jak Luca De Meo, dyrektor generalny Renault, wskazują, że jeśli europejskie firmy nie są jeszcze w stanie osiągnąć odpowiedniej skali produkcji baterii, to jedynym rozwiązaniem może być dalsze poleganie na dostawcach Azji, bo od tego zależy konkurencyjność producentów samochodów.
Jednak właśnie takie odpuszczenie walki z powodu porażki, którą poniósł Northvolt, może spowodować, że taką konkurencję z azjatyckimi dostawcami baterii trudno będzie już kiedykolwiek nawiązać. Branża bateryjna byłaby wówczas zagrożona losem podobnym do tego, który spotkał europejskich producentów fotowoltaiki.
Zobacz też: Northvolt nie zmierzył sił na zamiary
Europejska motoryzacja ma coraz bardziej pod górkę
– Słaby popyt w Europie, narastająca konkurencja ze strony Chin, a także coraz większe ryzyko wprowadzenia wysokich ceł w USA ma wpływ nie tylko na coraz gorsze nastroje w europejskiej motoryzacji, ale też na wartość największych producentów samochodów – pisze „The Economist”.
Brytyjski tygodnik wylicza, że od kwietnia łączna wartość rynkowa pięciu największych koncernów motoryzacyjnych według sprzedaży (Volkswagen, Stellantis, Renault, BMW i Mercedes) spadła z ponad 300 do poniżej 200 mld euro. Inwestorzy reagują na słabnące wyniki finansowe, a także niepokojące prognozy.
Niemal każdy tydzień przynosi negatywne wiadomości dla wskazanej wyżej piątki. W Niemczech ruszają strajki w fabrykach Volkswagena, co jest reakcją na bezprecedensowe plany grupy związane z zamknięciem trzech zakładów na rodzimym rynku, a także obniżeniem płac. Jednocześnie upada Northvolt, w który obok Volkswagena zainwestowało też BMW. Do tego Donald Trump grozi wprowadzeniem 25-procentowych ceł na import z Kanady i Meksyku, w których swoje zakłady ma Volkswagen.
Inny ważny rynek dla niemieckich koncernów, czyli Chiny, notuje coraz słabsze wyniki sprzedaży, bo zachodnie marki są tam wypierane przez miejscowych producentów dzięki konkurencyjnym cenowo pojazdom elektrycznym.
Tymczasem o obniżanie kosztów produkcji w Europie jest bardzo trudno, gdyż chińskie firmy mają lepiej rozwinięte łańcuchy dostaw i lepiej opanowane technologie związane z elektromobilnością. Ponadto próby restrukturyzacji – co pokazuje przykład Volkswagena – napotykają na ostry sprzeciw pracowników. Negatywne nastroje narastają też w fabrykach we Włoszech i Francji.
UE próbuje chronić własny rynek przed importem chińskich elektryków wprowadzonymi niedawno cłami, ale takie firmy zza Wielkiego Muru jak BYD czy Chery już budują na terenie Unii swoje zakłady.
„The Economist” podkreśla, że jeszcze niedawno europejskim producentom samochodów dopisywały dobre humory, a pomogły w tym perturbacje związane z pandemią COVID-19. Zawirowania w łańcuchach dostaw spowodowały wówczas niedobór chipów dla motoryzacji, a jednocześnie popyt na nowe samochody był bardzo wysoki. W tej sytuacji producenci maksymalizowali swoje zyski w pierwszej kolejności instalując chipy w najbardziej dochodowych modelach.
Dzięki tej strategii Volkswagen w latach 2021-2023 notował rekordowe zyski na poziomie operacyjnym, a Stellantis w 2023 r. zanotował rekordowe przychody i zysk. Także BMW i Mercedes święciły sukcesy. Jednak już w 2023 r. sprzedano na Starym Kontynencie zaledwie 11,5 mln samochodów wobec 16 mln w 2021 r.
W 2024 r. sprzedaż ma być jeszcze niższa niż w roku ubiegłym, co przekłada się na spadające marże. Jednocześnie producenci muszą dostosowywać się do coraz wyższych wymogów emisyjności pojazdów, a także do planowanego przez UE zakazu rejestracji nowych samochodów spalinowych po 2035 r.
Zobacz także: Kia EV3 zasili Twój dom przez miesiąc lub obwiezie 550 km, jeżeli wolisz
Trump i centra danych pomogą energetyce węglowej
– Gwałtownie rosnące zapotrzebowanie na energię ze strony centrów danych, a także zapowiadane przez Donalda Trumpa zniesienie restrykcji nałożonych przez administrację Joe Bidena, będzie skutkować wydłużeniem pracy elektrowni węglowych oraz inwestycjami w energetykę gazową – analizuje Bloomberg.
Agencja dodaje, że te czynniki wpłyną na opóźnienie dotychczasowym planów dekarbonizacji poszczególnych firm energetycznych, a także całego amerykańskiego systemu elektroenergetycznego.
Energochłonne centra danych wyrastają jak grzyby po deszczu, na co wpływa przede wszystkim szybki rozwój sztucznej inteligencji. Niezależnie od tego zapotrzebowanie na energie rośnie też m.in. ze względu na elektryfikację transportu i ogrzewnictwa, czy też coraz większe wykorzystanie klimatyzacji.
To sprawia, że pracujące stabilnie elektrownie węglowe będą dłużej potrzebne amerykańskiej energetyce, nim ta zdąży wybudować nowe źródła gotowe je zastąpić.
Tych w nadchodzących latach najpewniej będzie przybywać – poza OZE – przede wszystkim w energetyce gazowej. W ciągu trzech kwartałów 2024 r. ogłoszono plany budowy nowych bloków gazowych o łącznej mocy blisko 50 GW, a na koniec 2024 r. prognozowane jest 66 GW. Dla porównania w całym 2023 r. było to 44 GW.
Donald Trump zapowiada, że zniesie rygorystyczne przepisy środowiskowe dla elektrowni na paliwa kopalne, które wprowadziła administracja ustępującego prezydenta Joe Bidena. Zwłaszcza jednostki opalane węglem zostały tymi przepisami mocno obciążone, gdyż przewidują one m.in. obowiązek podpięcia elektrowni do instalacji wychwytu i składowania CO2 (CCS).
W wielu przypadkach nie miałoby to ekonomicznego uzasadnienia, więc skutkowałoby przyspieszonym zamknięciem elektrowni. Dlatego spełnienie przez Trumpa zapowiedzi wycofania tych przepisów pozwoli na dłuższą eksploatację bloków węglowych. Według niedawnej analizy firmy konsultingowej Wood Mackenzie, większość firm energetycznych, które ostatnio zasygnalizowały opóźnienie planów związanych z dekarbonizacją, działa w stanach rządzonych przez Republikanów lub w tzw. stanach wahających się (ang. swing states).
Produkcja energii elektrycznej jest drugim co do wielkości – po transporcie – źródłem emisji CO2. Wśród dużych firm energetycznych, które już ogłosiły opóźnienie lub rewizję swoich celów dekarbonizacyjnych, Bloomberg wymienia m.in. American Electric Power, FirstEnergy, Duke Energy czy Dominion Energy. Jest wśród nich również spółka PacifiCorp, kontrolowana przez Berkshire Hathaway, czyli konglomerat Warrena Buffeta, według ostatnich wyliczeń siódmego najbogatszego człowieka na świecie.
Zobacz również: Moc jest ważna w systemie. Ale moc dają nie tylko wielkie elektrownie
Więcej, a jednocześnie mniej węgla w chińskiej energetyce
– Choć produkcja energii z węgla w Chinach wciąż rośnie wraz ze zwiększającym sie zapotrzebowaniem na energię elektryczną, to jednocześnie udział tego paliwa w chińskim miksie energetycznym spada. Jeśli obecny trend się utrzyma, to w 2024 r. po raz pierwszy w historii nie przekroczy on poziomu 60 proc. – podkreśla Gavin Maguire, komentator Reutersa.
W ten sposób odnosi się do danych think tanku Ember, według którego po dziesięciu miesiącach 2024 r. produkcja z węgla wyniosła 4838 TWh, co przekładało się na udział w całkowitej produkcji energii elektrycznej w Chinach na poziomie 58,7 proc. W analogicznym okresie 2023 r. było to 61,6 proc.
Choć ogólnie od stycznia do października węglówki wyprodukowały 2,4 proc. więcej energii niż w tym samym okresie ubiegłego roku, to jednak szybki rozwój OZE powoduje, że ogółem miks energetyczny Państwa Środka jest coraz mniej czarny. Źródła odnawialne mają bowiem coraz większy udział w zaspokajaniu rosnącego zapotrzebowania szybko elektryfikującej się gospodarki.
Gavin Maguire zaznacza, że prognozy wskazują na utrzymanie się udziału węgla na koniec tego roku poniżej 60 proc. dzięki rosnącemu wykorzystaniu energetyki wiatrowej. W listopadzie i grudniu 2023 r. jej udział w miksie wynosił ok. 11 proc., a biorąc pod uwagę przyrost mocy zainstalowanej, a także średnie sezonowe prędkości wiatru, w ostatnich dwóch miesiącach tego roku chińskie wiatraki mogą osiągnąć wynik na poziomie 12 proc.
Spadającemu udziałowi węgla w produkcji energii elektrycznej sprzyja też słabsza koniunktura w przemyśle ciężkim oraz budownictwie, a fabryki pracujące dla tych sektorów są najczęściej zasilane elektrowniami węglowymi.
Spadek udziału w węgla miksie energetycznym poniżej 60 proc. oznaczałby jednocześnie, jak zauważa komentator Reutersa, że wśród największych systemów elektroenergetycznych chiński miks byłby już mniej czarny od indyjskiego czy indonezyjskiego.
Natomiast biorąc pod uwagę to, że Chiny są liderem pod względem tempa rozwoju OZE, jak i produkcji zielonych technologii, długoterminowo daje to nadzieje nie tylko na dalsze zmniejszanie udziału węgla w miksie, ale też całkowitej generacji energii z węgla. Państwo Środka odpowiada za ok. 40 proc. globalnej emisji CO2, więc dekarbonizacja tej gospodarki ma kluczowe znaczenie dla ochrony klimatu.
Zobacz też: Nowa komisja przedstawi lekko odświeżony plan dla energetyki
