Spis treści
Utrzymanie jednolitego rynku gazu w UE będzie kosztowne
– Europie udało się poradzić z kryzysem po odcięciu dostaw gazu z Rosji, ale będzie musiała zmierzyć się z kolejnym wyzwaniem: utrzymanie jednolitego rynku będzie prawdopodobnie kosztować znacznie więcej – podkreśla Natasha Fielding, ekspertka Argus Media, w komentarzu opublikowanym przez „Financial Times”.
Fielding wyjaśnia, że w miarę postępującej dekarbonizacji coraz mniejsza liczba klientów będzie ponosiła koszty związane z utrzymaniem infrastruktury gazowej, która dodatkowo w ostatnich latach była intensywnie rozbudowywana. Unia musi więc znaleźć sposób na to, aby nie znaleźć się w błędnym kole, w którym taryfy za przesył gazu muszą stale rosnąć, bo coraz mniej jest użytkowników płacących za jej utrzymanie.
Bez wspólnej strategii może być o to bardzo trudno, a pojęcie o ewentualnych skutkach może dawać przykład kontrowersyjnej opłaty, którą Berlin nałożył w 2022 r. na gaz opuszczający Niemcy. Z jednej strony stała za tym obawa przed wydrenowaniem tamtejszych zapasów przez sąsiadów, a z drugiej chęć zrekompensowania choć części ogromnych kosztów związanych z kryzysem energetycznym, jaki nastąpił po zaatakowaniu Ukrainy przez Rosję.
Opłata wynosi obecnie 1,86 euro za MWh błękitnego paliwa, a od lipca wzrośnie do 2,50 euro/MWh. Niemiecki rząd ogłosił jednak w ostatnich dniach, że planuje jej zniesienie od początku 2025 r. Na Berlin w tej sprawie do Komisji Europejskiej poskarżyli się Czesi, mający poparcie ze strony Polski, Słowacji, Węgier i Austrii. W skardze zwrócono uwagę na utrudnianie przepływu towarów na wspólnym unijnym rynku, co może zakłócać ceny.
Natasha Fielding zaznacza, że operatorzy gazociągów w całej UE muszą przemyśleć swoje modele przychodowe, aby utrzymać infrastrukturę, przez którą nie płynie już rosyjski gaz. W Czechach, Austrii i Słowacji już zapowiedzieli, że planują podniesienie opłat przesyłowych, aby pokryć utracone przychody związane z tranzytem gazu z Rosji.
Z drugiej strony wraz ze zwiększaniem importu LNG do Europy wyzwaniem będzie dostarczenie surowca do krajów UE oddalonych od morskich terminali. Bez niskich opłat przesyłowych gaz, który będzie docierał w głąb Unii, nie będzie konkurencyjny cenowo.
Fielding wskazuje na kilka możliwości unijnego wsparcia dla operatorów gazociągów w krajach, które dotychczas czerpały przychody z tranzytu rosyjskiego gazu.
Po pierwsze Bruksela może rozważyć utworzenie należącego do UE operatora, który może przejąć nierentowną infrastrukturę, jakiej jeszcze nie można całkowicie wycofać z eksploatacji. Po drugie, Unia może wyasygnować środki na likwidację zbędnych gazociągów. Trzecia możliwość to taryfowe preferencje dla operatorów importujących surowiec z morskich terminali LNG.
– Europa musi ponownie przemyśleć sposób ponoszenia tych dodatkowych kosztów. W przeciwnym razie fragmentacja rynków, na których prowadzi handel gazem, może być nieunikniona – konkluduje Natasha Fielding na łamach „Financial Times”.
Zobacz także: Niemiecki podatek od gazu podnosi ciśnienie w Europie
Czy emisje CO2 w Chinach już sięgnęły szczytu?
– W marcu emisje CO2 w Chinach były o 3 proc. niższe od tych w analogicznym okresie 2023 r. To pierwsza taka sytuacja od 14 miesięcy i istnieją szanse na to, że ten trend się utrzyma – analizuje „The Economist” i wskazuje kluczowy warunek: potrzebę oddzielenia emisji gazów cieplarnianych od chińskiego wzrostu gospodarczego.
Brytyjski tygodnik przypomina, że pod koniec 2022 r. Pekin porzucił restrykcje związane z pandemią COVID-19, które mocno ograniczały aktywność gospodarczą, a przez miały też wpływ na spadek emisji.
Jednak otwarcie gospodarki po surowych lockdownach wywindowało w 2023 r. emisje w Chinach na rekordowy poziom 12,6 mld ton. W ubiegłym roku Państwo Środka odpowiadało za ponad 1/3 globalnych emisji.
„The Economist”, powołując się na dane serwisu Carbon Brief, zaznacza, że marcowy spadek chińskich emisji ma szansę okazać się dłuższym trendem, gdyż szacunkowe dane za kwiecień wskazują na prawdopodobny spadek emisji. Gdyby kolejne miesiące również wpisały się w ten scenariusz, to możliwe, że emisje już nigdy nie przebiłyby poziomu z 2023 r. To by oznaczało, że Chiny osiągnęły już szczyt emisji CO2.
Co istotne, dane pokazują, że spada również zależność chińskiego wzrostu gospodarczego od rosnących emisji. W przeszłości niższe emisje były zwykle wynikiem słabszych wyników gospodarki, a aktualnie spadek emisji ma miejsce przy ogólnym wzroście gospodarczym. W słabszej kondycji jest natomiast budownictwo, zwłaszcza nieruchomości, co wpływa na ograniczenie zapotrzebowania na wysokoemisyjne materiały budowlane. W marcu produkcja cementu była o 22 proc. niż rok wcześniej, a stali o 8 proc.
Jednocześnie Chiny szybko dekarbonizują energetykę i transport. W 2023 r. oddano do użytku blisko 300 GW w fotowoltaice i wiatrakach, a ponad połowa globalnej sprzedaży pojazdów elektrycznych przypadła na Państwo Środka.
„The Economist” zwraca uwagę, że bardziej radykalne tempo uniezależniania wzrostu gospodarczego od emisyjnych branż wymagałoby położenia przez Pekin większego nacisku na konsumpcję i usługi. Xi Jinping, który stoi na czele Chin, nie wydaje się być jednak zainteresowany taką zmianą, gdyż produkcję przemysłową postrzega nie tylko jako sposób na wzrost gospodarczy, ale też metodę na uzależnianie Zachodu od chińskich produktów.
Zobacz również: Jak uwolnić polskie ciepłownictwo od węgla, gazu i CO2
Niskie ceny energii hamują hiszpańską fotowoltaikę
– Po dynamicznym rozwoju, który zwiększył względem 2019 r. produkcję energii słonecznej w Hiszpanii o ponad 200 proc., rok 2024 r. najpewniej przyniesie spadek instalacji nowych mocy w fotowoltaice. Wpływają na to historycznie niskie ceny energii, które w połączeniu z wysokimi kosztami materiałów i robocizny pożerają zakładane przez inwestorów stopy zwrotu z inwestycji – komentuje Gavin Maguire, publicysta Reutersa.
Według danych UNEF, hiszpańskiego stowarzyszenia branży fotowoltaicznej, nowa moc zainstalowana w pierwszym kwartale 2024 r. spadła o ok. 26 proc. w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku.
Jednocześnie od czasu osiągnięcia w marcu 2022 r. rekordowego poziomu cen energii, wynoszącego 293 euro za MWh, średnie miesięczne hurtowe ceny w Hiszpanii spadły o ponad 90 proc., osiągając w kwietniu najniższy od wielu lat poziom około 14 euro/MWh.
Gavin Maguire wyjaśnia, że tak gwałtowny spadek cen powoduje duże trudności dla deweloperów, którym trudno wyliczyć przyszły zwrot z inwestycji w realiach rosnących kosztów budowy i wysokich stóp procentowych, utrudniających pozyskanie finansowania. Choć ceny energii w maju wzrosły do ponad 30 euro/MWh, to nie można wykluczyć kolejnych spadków nadchodzącego lata.
Z danych think tanku Ember wynika, że hiszpańskie elektrownie fotowoltaiczne produkują w czerwcu, lipcu i sierpniu ponad dwukrotnie więcej energii niż w miesiącach zimowych. Średnia produkcja z PV w letnich miesiącach 2023 r. wyniosła średnio 4,85 TWh wobec poniżej 2 TWh w listopadzie czy grudniu. Z kolei w maju 2024 r. produkcja była o ponad 1/4 większa niż w maju minionego roku.
Publicysta Reutersa wskazuje, że w nadchodzących miesiącach należy oczekiwać rekordowych poziomów produkcji energii z PV, a jednocześnie coraz większych trudności z uplasowaniem całej energii na rynku, bo krajowe zapotrzebowanie pozostaje raczej na stabilnym poziomie.
Jednocześnie perspektywy eksportu do sąsiadów również są mniej optymistyczne, gdyż flota jądrowa we Francji jest bardziej dyspozycyjna niż w ostatnich latach, a Portugalia spodziewa się dużego wzrostu produkcji energii słonecznej dzięki własnym inwestycjom w fotowoltaikę.
Zobacz też: Teksańska masakra elektrowni węglowych
Amerykańskie cła paliwem dla chińskiej ekspansji w Europie
– Po wprowadzeniu przez USA taryfy celnej na chińskie samochody elektryczne na poziomie 100 proc. producenci zza Wielkiego Muru prawdopodobnie jeszcze bardziej obiorą za cel ekspansję w Europie – ocenia June Yoon, publicystka „Financial Times” i dodaje, że ważną rolę w tej strategii mogą zająć pojazdy klasy premium.
Jak pisze autorka brytyjskiego dziennika, chińskie samochody elektryczne były kiedyś w dużej mierze synonimem małych, niedrogich pojazdów. Jednak w ubiegłym roku producenci z Państwa Środka zaczęli dostosowywać swoje portfolio elektryków również pod gusta konsumentów o bardziej zasobnych portfelach.
Wprowadzenie przez Amerykanów wyśrubowanych ceł drastycznie zmniejsza szanse na dotarcie do klientów na tamtejszym rynku. Dotyczy to choćby takich modeli jak kosztujący od 70 tys. dolarów Zeekr 009. Dla porównania ekonomiczny BYD Seagull jest wyceniany na niespełna 10 tys. dolarów. W tej sytuacji niektórzy chińscy producenci mogą uznać, że ekspansja w USA nie jest warta dodatkowych kosztów. Inni natomiast mogą szukać sposobu na obejście ceł poprzez budowę fabryk w Meksyku.
Zdaniem publicystki „Financial Times” jest pewne, że wobec polityki USA zdobycie pozycji w Europie stało się o wiele ważniejsze dla przyszłości grup motoryzacyjnych z Chin. Dotyczy to zwłaszcza producentów pojazdów z wyższej półki, którzy nie chcą uwikłać się w wojnę cenową z tak potężnym koncernem jak BYD, jaki przewodzi globalnemu rynkowi w segmencie ekonomicznym.
Taką drogę może wybrać choćby Zeekr, który podobnie jak Volvo czy Lotus należy do grupy Geely, a ponadto współpracuje też z koncernem CATL, czyli największym na świecie producentem baterii – kluczowego elementu każdego samochodu elektrycznego.
Choć Chiny są największym rynkiem motoryzacyjnym na świecie, to tempo rozwoju segmentu premium ma tam swoje ograniczenia. W tej sytuacji producentom pozostaje ekspansja zagraniczna, aby móc utrzymać wzrost sprzedaży, a także odzyskać wysokie nakłady poniesione na dotychczasowy rozwój.
Niewiadomą pozostaje jednak wynik trwającego dochodzenia Komisji Europejskiej, dotyczącego podejrzeń o nielegalne subsydiowanie przez Pekin eksportu chińskich elektryków do UE. Jeśli dochodzenie potwierdzi te zarzuty, to Unia również może wprowadzić wysokie cła na samochody z Chin. W efekcie tamtejsi producenci mają obecnie ograniczone pole do opracowania jasnej strategii ekspansji w Europie.
Zobacz też: Amerykanie na oślep biją cłami w Chińczyków
