Spis treści
Fotowoltaiczny boom w konserwatywnym Teksasie
– Zdominowany przez republikanów oraz przemysł paliw kopalnych Teksas w marcu zaczął produkować więcej energii z fotowoltaiki niż z węgla. Natomiast w maju konserwatywny stan przebił w generacji z farm PV brylującą dotychczas w tej dziedzinie Kalifornię – podkreśla John Burn-Murdoch, publicysta „Financial Times” i wskazuje te wydarzenia jako dowód na to, że transformacja energetyczna przekracza polityczne podziały.
Teksas ustanowił fotowoltaiczny rekord 14 maja, gdy w szczytowym momencie farmy fotowoltaiczne pracowały z mocą wynoszącą 19,1 GW.
W ten sposób udało się mu nieznaczenie prześcignąć Kalifornię, która o wiele wcześniej zaczęła inwestować w energetykę słoneczną – już w 2018 r. osiągano tam w szczycie ponad 10 GW mocy.
Dla porównania Teksas do tego poziomu dotarł dopiero w 2022 r., a w ciągu kolejnych dwóch lat ten niemal podwoił wynik. Energia ze słońca pogłębiła też regres tamtejszej energetyki węglowej, zapoczątkowany w połowie ubiegłej dekady przez boom na wydobycie gazu łupkowego.
Rozwój fotowoltaiki w ostatnich dwóch latach przyspieszył na tyle, że w mocy zainstalowanej Teksańczycy już znacząco odskoczyli Kalifornijczykom – obecnie mają już 23,6 GW w farmach PV, o 2,4 GW więcej niż rywal z zachodniego wybrzeża. Tempo przyrostu jest tak duże, że think tank Ember przewiduje, iż w 2024 r. Teksas w przeliczeniu na mieszkańca nie tylko zyska więcej mocy zainstalowanej w fotowoltaice niż jakikolwiek inny stan w USA, ale też państwo na świecie.
Sprzyjają temu również tamtejsze regulacje, dotyczące przede wszystkim przyłączania nowych farm do sieci, które sprawiają, że uruchamianie kolejnych inwestycji jest tam o połowę krótsze niż w innych amerykańskich stanach. Z tych doświadczeń zamierza skorzystać Federalna Komisja Regulacji Energetyki (FERC), aby upowszechnić je w innych regionach USA.
John Burn-Murdoch wskazuje, że mocno spolaryzowany charakter amerykańskiego dyskursu politycznego może sprawiać wrażenie, że odnawialne źródła energii stanowią temat dzielący elektoraty partii Demokratycznej oraz Republikańskiej. Jednak przykład naftowego Teksasu, który szybko stał się gigantem OZE, temu zaprzecza.
Publicysta „Financial Times” podkreśla, że ekonomia może nawet sceptyka zmian klimatycznych zmienić w zwolennika energii odnawialnej. Nawet jeśli jednocześnie większość Teksańczyków domaga się wzrostu wydobycia paliw kopalnych oraz jest mniej przychylna transformacji energetycznej niż przeciętny Amerykanin.
Zobacz także: Zmarnowaliśmy lata zamiast zająć się starymi elektrowniami
Czy rośnie bańka cenowa na rynku miedzi?
– W erze transformacji energetycznej miedź staje się kluczowym surowcem, potrzebnym do okablowania systemu elektroenergetycznego opartego o OZE. Jednocześnie prognozy dotyczące przyszłego zapotrzebowania mogą prowadzić do pompowania cenowej bańki tego metalu – komentuje Javier Blas, publicysta Bloomberga.
Miedź jest drugim najlepszym przewodnikiem energii elektrycznej po znacznie droższym srebrze, więc powszechna elektryfikacja gospodarki powoduje wzrost znaczenia tego surowca – również wśród traderów. W efekcie w ostatnich dniach na Londyńskiej Giełdzie Metali notowania miedzi przekroczyły poziom 11 tys. dolarów za tonę, pobijając w ten sposób dotychczasowy rekord z 2022 r., gdy ceny sięgnęły ponad 10,8 tys. dolarów.
Javier Blas przypomina, że już kilka lat temu narracja związana z transformacją energetyczną nadmuchała bańki cenowe na metalach potrzebnych do produkcji baterii – licie i kobalcie, a także na metalach ziem rzadkich.
Zdaniem Blasa w przypadku miedzi jeszcze nie mamy do czynienia z bańką, ale rynek ten jest mocno rozgrzany, ponieważ wszyscy jego uczestnicy – od firm traderskich, przez fundusze hedgingowe, po koncerny górnicze – obstawiają, że zapotrzebowanie będzie się zwiększać. Według najbardziej optymistycznych prognoz zużycie miedzi w 2035 r. wyniesie ok. 50 mln ton rocznie, czyli dwukrotnie więcej niż obecnie.
Publicysta Bloomberga wyjaśnia jednak, że takie szacunki bazują na przekonaniu że świat będzie zmierzał do osiągnięcia neutralności klimatycznej w 2050 r. Problem w tym, że obecnie świat nie podąża ścieżką prowadzącą realizacji tego celu, a nawet jest od niej daleki, więc bardziej realna może być prognoza wyspecjalizowanej w metalach firmy CRU Group, która nie spodziewa się przekroczenia do 2050 r. poziomu 35 mln ton rocznie.
Aktualny popyt jest dosyć słaby, gdyż odpowiadające za połowę globalnego zapotrzebowania Chiny zmagają się ze stagnacją na rynku nieruchomości. Blas zwraca też uwagę, że od dłuższego czasu przemysł wydobywczy prognozuje powstanie luki podażowej, której oznak wciąż nie widać. Do tego dochodzą również czynniki w postaci poszukiwania zamienników miedzi w niektórych zastosowaniach, np. czterokrotnie tańszego aluminium, a także rosnącego znaczenia recyklingu.
Ponadto w okresie transformacji energetycznej miedź jest towarem „zapasowym”, który kupuje się ją raz i używa wielokrotnie – przewód elektryczny będzie przesyłał energię nawet przez dziesięciolecia. To odróżnia miedź od ropy, która jest towarem „przepływowym”, który trzeba kupować wielokrotnie w długim okresie.
Zobacz też: Potrzebujemy wielkich inwestycji w sieci, ale kto je nam wybuduje?
Zegar tyka dla europejskiej motoryzacji
– Europejskie koncerny motoryzacyjne mają niewiele czasu na restrukturyzację i dostosowanie się do konkurencji z chińskimi producentami. Ewentualne wysokie cła nałożone przez Unię Europejską w niewielkim stopniu pozwolą obronić status quo – analizuje Reuters.
Komisja Europejska bada import chińskich samochodów elektrycznych do UE i zapowiada, że jeśli podejrzenia dotyczące nieuczciwej konkurencji w postaci subsydiowania przez Pekin eksportu na unijny rynek się potwierdzą, to zostaną nałożone cła „odpowiadające poziomowi wyrządzonych szkód”. Decyzje w tej sprawie mogą zostać podjęte już na początku czerwca.
Według Rhodium Group chińscy producenci, którzy mają co najmniej 30-procentową przewagę kosztową nad europejskimi rywalami, w ubiegłym roku mieli 19-procentowy udział w sprzedaży elektryków w Europie. W 2022 r. udział ten wynosił 16 proc.
Reuters zwraca uwagę, że rosnąca sprzedaż pojazdów zza Wielkiego Muru i perspektywa budowy fabryk chińskich koncernów w Europie, zmuszają największe grupy motoryzacyjne do zawierania sojuszy z wieloletnimi rywalami. Jednocześnie zwiększają one presję na swoich dostawców, aby ci obniżali koszty. Trudnym obszarem pozostaje natomiast dyskusja z rządami i związkami zawodowymi na temat przyszłości istniejących zakładów oraz miejsc pracy.
Thomas Schmall, członek zarządu Volkswagena, stwierdził, że branża ma tylko 2-3 lata, żeby dostosować się do konkurencji, a bez odpowiedniego przygotowania niemiecki przemysł motoryzacyjny będzie miał trudności, aby przetrwać. Jego zdaniem „dziś przetrwanie gwarantuje już nie rozmiar, ale szybkość”.
Carlos Tavares, dyrektor generalny Stellantis, również ocenił, że koncerny mają już niewiele czasu na zmiany, więc liczą na ograniczenie biurokracji i lepszy dialog z politycznymi decydentami. Szykując się do rywalizacji Stellantis kupił też udziały w chińskiej spółce Leapmotor, aby produkować jej samochody elektryczne w Europie.
Stellantis, powstały w 2021 r. z połączenia grup Fiat Chrysler oraz PSA, od momentu fuzji zmniejszył zatrudnienie w Europie do 125 tys. osób, co oznacza redukcję załogi o 13 proc. Z kolei Volkswagen chce ograniczyć koszty o 10 mld euro do 2026 r., a część tych oszczędności może pochodzić z wcześniejszego przechodzenia pracowników na emeryturę.
Ponadto niemieccy producenci, tacy jak Mercedes-Benz, BMW czy Volkswagen, szczególnie obawiają się nałożenia ceł na chińskie samochody, gdyż sami mają wciąż dosyć mocną pozycję w Chinach i boją się handlowego odwetu ze strony Pekinu.
Zobacz też: Auta wodorowe vs elektryczne. Co wygra
Ładowarek do elektryków w UE przybywa zbyt wolno
– Tygodniowo w krajach UE powinno powstawać 22 tys. publicznych punktów ładowania samochodów elektrycznych, aby osiągnąć cel redukcji emisji CO2 o 55 proc. do 2030 r. Tymczasem w całym 2023 r. powstało ich zaledwie 150 tys. – pisze Sigrid de Vries, dyrektor generalna Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), na łamach portalu Euractiv.
Dyrektor zaznacza, że masowe upowszechnienie elektromobilności jest konieczne, aby dokonać dekarbonizacji transportu drogowego. Jednocześnie podkreśla, że samo wyznaczanie ambitnych celów bez priorytetowego traktowania budowy punktów ładowania nie jest mądrą strategią dekarbonizacji.
Obecnie takich publicznych punktów jest ok. 630 tys., a to oznacza, że wskazywany przez Komisję Europejską cel wynoszący 3,5 mln w 2030 r. będzie bardzo trudny do zrealizowania. Do tego szacunki wskazują, że realne potrzeby związane z rozwojem elektromobilności to nawet 8,8 mln punktów ładowania w 2030 r.
Szefowa ACEA wskazuje również na nierównomierne pokrycie infrastrukturą poszczególnych krajów UE – widoczny jest podział na bogaty Zachód i uboższy pod tym względem Wschód. Do tego prawie 2/3 punktów znajduje się w zaledwie trzech państwach członkowskich: Holandii, Francji i Niemczech.
Ponadto o wiele lepsza dostępność miejsc do ładowania pojazdów występuje w miastach. W efekcie elektromobilność może stawać się kolejnym obszarem podziałów społecznych i gospodarczych – zarówno pomiędzy poszczególnymi krajami, jak i regionami. Ta kwestia powinna być brana pod uwagę przy tworzeniu strategii elektryfikacji transportu.
Sigrid de Vries w komentarzu dla portalu Euractiv zwraca jeszcze uwagę na trzy istotne kwestie, które determinują tempo powstawania punktów ładowania pojazdów elektrycznych.
Pierwsza to udrożnienie procedur administracyjnych, które wydłużają czas poprzedzający budowę. Drugą są inwestycje w sieci elektroenergetyczne. Natomiast trzecia to rozwój rynku operatorów punktów ładowania, który wciąż pozostaje mocno rozdrobniony, a jednocześnie biznes ten nie przynosi atrakcyjnego zwrotu z inwestycji – zwłaszcza, że ponad 80 proc. krajów UE nie oferuje wsparcia do rozwoju takiej działalności.
Konkludując dyrektor ACEA pozostaje jednak optymistką i podkreśla, że od 2017 r. liczbę punktów w Unii udało się zwiększyć sześciokrotnie. Ponadto w nadchodzących latach będzie również stopniowo przybywać prywatnych ładowarek – w domach, magazynach logistycznych czy biurowych parkingach.
Zobacz również: W kraju bez ładowarek dopłacamy z budżetu do samochodów elektrycznych
