Spis treści
Na rynek wchodzi właśnie nowa wersja BMW serii 5 i jej elektrycznej odmiany BMW i5: Touring. Konserwatyści nazwaliby je nadwoziem kombi, a bardziej progresywni odbiorcy być może doszukaliby się w nim nadwozia shooting brake. W każdym razie to auto, które wygląda jak piątka (oczywiście poza tyłem), jest rozmiarów piątki, ma napędy piątki (diesel, benzyna, PHEV i BEV), ale różni się znacznie pojemniejszym i łatwiej dostępnym bagażnikiem, który pomieści od 570 do 1700 litrów.
Co ciekawe, podczas gdy większość Europy zachwyca się dziś SUV-ami i z rzadka sięga jeszcze po sedany, a o istnieniu kombi w ogóle już zapomniała, to w Niemczech seria 5 Touring sprzedaje się lepiej niż w nadwoziu sedan. Do kombi przekonywać klientów mogą też wersje bateryjne, bowiem przy sporym bagażniku, z niższym progiem załadunku, oferuje jednocześnie znacznie lepszą aerodynamikę, a więc znacznie większy zasięg przy dużych prędkościach.
Co prawda nasze zimowe testy BMW i5 w wersji sedan nie zachwyciły zasięgiem (340 km na drodze ekspresowej przy 2 st. C), ale latem jego zasięg powinien być zauważalnie większy. W tej klasy aucie zapewne w ciągu kilku lat zobaczymy baterie o pojemności 100 kWh i większej. Dziś jest to 81 kWh netto.
Autonomia lvl 2+ w BMW i5
Pierwsze jazdy testowe BMW i5 Touring odbyliśmy jednak w Bawarii, co dało nam idealną okazję do sprawdzenia jak daleko zaawansowane są dziś niemieckie systemy autonomii. BMW i Niemcy jako pierwsi w Europie umożliwili bowiem kierowcom prowadzenie samochodów na wszystkich odcinkach autostrad bez trzymania kierownicy, o ile nie przekraczają oni 130 km/h. Takie same możliwości otrzymali także nabywcy BMW w USA i Kanadzie.
− To co oferujemy w BMW i5 nazywamy poziomem 2+ autonomicznej jazdy. Formalnie, według klasyfikacji SAE, to wciąż poziom 2, czyli zdolność pojazdu do utrzymywania w pasach ruchu i regulowania prędkości w zależności od ograniczeń, sytuacji na drodze czy innych pojazdów, ale jako pierwsi otrzymaliśmy zgodę, aby kierowca nie musiał trzymać kierownicy. Musi jednak skupiać uwagę na drodze i być gotowym do przejęcia kierowania w każdym momencie – tłumaczy w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Fabian Reinhold, odpowiedzialny za rozwój systemów jazdy autonomicznej BMW.Ta funkcja, w raz systemem operacyjnym 8.5, jest dostępna tylko w nowych modelach.
Autonomia lvl 3 w BMW i7
Od kilku miesięcy można też zamawiać BMW i7 umożliwiające autonomiczną jazdę na poziomie 3 w określonych warunkach, czyli jazdy po niemieckich autostradach w korkach, z prędkością do 60 km/h. – W tej sytuacji kierowca może już skupić się np. na oglądaniu filmów na ekranie samochodu, czy przeglądaniu telefonu. Nie musi kontrolować sytuacji na drodze, a odpowiedzialność za ewentualną kolizję podczas działania systemu, bierze na siebie producent samochodu. Do żadnej kolizji jeszcze nie doszło – zapewnia Reinhold.
Poszerzony poziom 2 jazdy autonomicznej, jak tłumaczy nam ekspert BMW, wymaga bardzo dokładnego systemu GPS, map dróg w wysokiej rozdzielczości oraz radarów i kamer. Nie są potrzebne kosztowne lidary.
Natomiast BMW serii 7 oraz i7, umożliwiające jazdę autonomiczną na poziomie 3, są dodatkowo wyposażone w czuły lidar. W obu przypadkach potrzebne jest też połączenie z Internetem, ponieważ auta pobierają najbardziej aktualne mapy. W przypadku autonomii poziomu 3, samochód odbiera i wysyła znacznie większe pakiety danych, więc Internet 5G, oferujący wysoką przepustowość, jest w tym przypadku znacznym ułatwieniem, jednak w przypadku przerw w zasięgu, auto korzysta z zaczytanych już map offline.
Kiedy większa autonomia wyjedzie poza Niemcy?
W przypadku autonomii poziomu 3, BMW – zgodnie z wymogami ustawodawcy – uruchomiło centrum monitoringu aut korzystających z tej funkcji. – Osoby prowadzące taki monitoring nie mają dostępu do kamer samochodu, ani żadnych informacji umożliwiających identyfikację auta. Dane są zanonimizowane. Chodzi tylko o to, aby wychwytywały one powtarzające się błędy, abyśmy natychmiast mogli na nie reagować – wyjaśnia Fabian Reinhold.
Dzięki unijnym regulacjom BMW mogłoby teoretycznie poszerzyć dziś ofertę autonomii 2+ oraz 3 także na autostrady poza Niemcami, ale nie wiadomo jeszcze kiedy się to stanie. – Regulacje dają nam już taką możliwość, ale zanim to zrobimy, musimy bardzo dobrze wychwycić wszystkie różnice w oznaczeniach dróg, różnice w regulacjach, a nawet schematach zachowań innych uczestników ruchu w danym kraju – tłumaczy ekspert BMW.
Jak działa autonomia lvl 2+ w BMW i5?
Rozszerzoną autonomiczną jazdę w BMW i5 możemy uruchomić na każdym nieremontowanym odcinku niemieckiej autostrady. Robimy to wybierając jeden z trzech trybów jazdy autonomicznej. Składa się on z aktywnego tempomatu z rozpoznawaniem ograniczeń na danym odcinku drogi, utrzymywania w pasach ruchu oraz autonomicznej zmiany pasa ruchu potwierdzanej za pomocą wzroku.
Jadać w tym trybie nie musimy dotykać kierownicy. System, dopóki działa, nie będzie się od nas tego domagać. Taka jazda bez trzymania kierownicy jest w tym przypadku zgodna z prawem. Gdy dojeżdżamy do auta, które jedzie od nas wolniej, system zaproponuje nam zmianę pasa ruchu. Możemy potwierdzić to poprzez spojrzenie w lewe boczne lusterko. Po potwierdzeniu zmiany pasa w ten sposób, manewr jest wykonywany przez samochód autonomicznie. Gdy już to zrobimy, a pas po prawej stronie będzie mieć wystarczająco dużo przestrzeni, aby na niego wrócić, system sam proponuje nam powrót na prawy (lub środkowy) pas ruchu. Ponownie wystarczy spojrzenie w prawe lusterko, aby auto wykonało ten manewr.
W sumie możemy przejechać w ten sposób setki kilometrów autostrad bez dotykania kierownicy, o ile tylko znajdziemy odpowiednio długi odcinek nieremontowanej trasy, co – jak wiadomo – w Niemczech wcale nie jest takie proste.
Czy autonomiczna jazda się sprawdza? Test drogowy
Nam, podczas krótkich testów w Bawarii, udało się przejechać w trybie jazdy autonomicznej lvl 2+ kilkadziesiąt kilometrów BMW i5 Touring. Zgodnie z zapowiedziami inżynierów z BMW, auto potrzebuje sporej przestrzeni na pasie, aby zaproponować nam zmianę pasa. – Zapewne zrobiłby Pan to, jako kierowca, także przy znacznie mniejszej ilości przestrzeni na sąsiednim pasie, ale na razie zachowujemy duży margines ze względu na bezpieczeństwo – tłumaczy Fabian Reinhold. To prawda, ale rozumiem ostrożne podejście Bawarczyków. To oczywiste na tym etapie wdrażania kolejnego poziomu autonomicznej jazdy.
Same przyśpieszenia i zmniejszanie prędkości przed poprzedzającymi pojazdami BMW i5 Touring wykonywało bardzo płynnie. Sama zmiana pasa także przebiegała sprawnie, szybko, gładko i bezpiecznie.
Podczas naszych testów pojawiły się trzy momenty, do których moglibyśmy mieć pewne zastrzeżenia. Pierwszy, na niższym poziomie autonomii: trzymaniu w pasach z aktywnym tempomatem. Auto znakomicie zwolniło na łuku drogi za którym kryło się rondo. Zrobiło to w zasadzie lepiej, niż kierowca nieznający drogi. Na rondo wjechało z dobrą prędkością (w BMW można wybierać 3 poziomy prędkości pokonywania ronda), jednak na samym rondzie zaczęło przyśpieszać i wymagało już interwencji kierowcy.
Druga sytuacja, na poziomie 2+ autonomii, gdy i5 Touring zaproponowało zmianę pasa ruchu z lewego na środkowy, otrzymało potwierdzenie wzrokiem i zaczęło wykonywać manewr, ale „wystraszyło się” auta, które na prawym pasie najwyraźniej przyśpieszyło na tyle, że znalazło się w obszarze uniemożliwiającym wykonanie manewru i samochód dość zdecydowanie wrócił na lewy pas, bujając nieco nadwoziem. Manewr wykonał w zasadzie jak kierowca, który rzeczywiście wystraszył się zachowania innych uczestników ruchu i dość gwałtownie wraca do punktu wyjścia. Gdy będziemy mieć już zaufanie do systemu autonomicznej jazdy, takie manewry nie zwrócą zapewne nawet naszej uwagi, ale na razie budzą jeszcze nieco niepokoju na pokładzie.
Trzecia sytuacja wystąpiła, gdy ustawiłem tempomat na 140 km/h, aby sprawdzić jak system poradzi sobie z taką sytuacją. Autonomia lvl. 2+ działa bowiem do 130 km/h. Powyżej tej prędkości (do 180 km/h), możemy wciąż korzystać z autonomii poziomu 2, czyli musimy już trzymać kierownicę. Auto akurat zwolniło do 120 km/h ze względu na poprzedzający pojazd. Zaproponowało jednak manewr wyprzedzania, potwierdziłem go spoglądając w lewe lusterko, auto zaczęło więc jednocześnie przyśpieszać i zmieniać pas ruchu na lewy (robi to znakomicie). Jednak w trakcie wykonywania manewru przekroczyliśmy 130 km/h i system lvl 2+ przeszedł w lvl 2, każąc mi przejąć już kierowanie. Nie stanowiło to żadnego ryzyka, ale nie powinno się to zdarzyć w środku wykonywania manewru wyprzedzania, podczas zmiany pasów ruchu.
Niemcy, USA czy Chiny widzą znaczenie autonomii
Wszystkie takie zdarzenia, testy i doświadczenia kierowców z milionów różnych sytuacji, jakie mogą zdarzyć się na drodze, to najważniejszy element wdrażania kolejnych poziomów autonomii. Potrzeba lat i kolejnych małych kroków, aby bezpiecznie „nauczyć” systemy autonomicznej jazdy odpowiedniego reagowania. W Niemczech właśnie stawiany jest ten kolejny krok w seryjnie produkowanych pojazdach.
Niedawno mieliśmy też okazję sprawdzić autonomiczny system prowadzenia autobusu miejskiego Yutong na drogach publicznych w chińskim Zhengzhou. Teoretycznie Chińczycy oferują tam autonomię poziomu 3. Autobus rzeczywiście poradził sobie całkiem sprawnie z manewrami na zajezdni i podjechał na przystanek, samemu otwierając drzwi, aby wpuścić kierowcę. Jest on potrzebny, aby nadzorować jazdę. Autobus poradził sobie z prostymi odcinkami dróg i podjeżdżaniem pod kolejne przystanki, otwieraniem drzwi i odjeżdżaniem, ale skapitulował przy napotkaniu nieprawidłowo zaparkowanego na prawym pasie samochodu. Zmiana pasa wymagała już interwencji kierowcy w wyniku jakiegoś błędu. Kawałek dalej autobus zatrzymał się na łuku drogi poprzez awaryjne hamowanie, choć nic nie stało mu na drodze (nie było też na niej cieni, jakie zdarza się np. Tesli interpretować na poziomie 2 autonomii jako przeszkoda na drodze).
Teoretycznie najbardziej zaawansowany system autonomicznej jazdy można przetestować na drogach USA i Kanady. W Los Angeles, San Francisko, Phoenix i Austin można zamówić taksówkę Waymo, należącego do Alphabet (Google). Amerykański gigant technologiczny doposażył elektryczne Jaguary I-Pace w dodatkowe urządzenia (gł. obracający się lidar na dachu) i oferuje już robo-taxi na poziomie 4 autonomii. Samochody wożą pasażerów autonomicznie, bez kierowcy. Z kolei wśród fabrycznie produkowanych aut najbardziej zaawansowane opcje autonomii w USA oferuje Tesla z systemem FSD. Jest to autonomia, którą moglibyśmy określić jako poziom 2++. Samochód prowadzi się sam według ustawionej nawigacji zarówno po autostradach, jak i w ruchu miejskim, jednak wymaga wzrokowej kontroli kierowcy przez cały czas.
Kilka dni temu aktualne zdolności systemu Tesli prezentowała Zachary Shahan z zaprzyjaźnionej redakcji CleanTechnica.com:
