Jak Holandia wspiera infrastrukturę dla elektroaut

Półtora roku zajęło Komisji Europejskiej zatwierdzenie schematu pomocy publicznej dla budowy stacji ładowania samochodów elektrycznych w Holandii. Życie i rynek nie czekały jednak na decyzje urzędników, stacje w Holandii wyrastają jak grzyby po deszczu i bez pomocy publicznej.

Dla krajów jak Polska, które w elektromobilności są daleko w tyle, decyzja KE ma jednak wymierne znaczenie. Latem 2015 r. rząd Holandii zdecydował się włączyć budowę stacji ładowania do powszechnego w tym kraju schematu pomocy, nazywanego Green Deal. W jego ramach władze, zarówno centralne jak i lokalne dofinansowują konkretne przedsięwzięcia biznesowe, spójne z szeroko pojętą polityką energetyczną i klimatyczną. Plan dofinansowania stacji ładowania jako nowe rozwiązanie wymagało zgody KE na pomoc publiczną i odpowiedni wniosek został wysłany do Brukseli.

W uproszczeniu, samorząd i prywatna firma muszą wyłożyć pewne kwoty, aby dostać resztę, konieczną do zbudowania, ale i późniejszego utrzymania publicznie dostępnego punktu ładowania samochodów. Program przewidywał wyłożenie przez rząd maksymalnie 5,7 mln euro, do czego miało dojść 6 mln od prywatnego biznesu i 22 mln z samorządów. Najlepsze czyli najtańsze oferty biznesowe byłyby wyłaniane w przetargach. We wniosku do Komisji, czyli w połowie 2015 r. holenderski rząd tłumaczył, że pomoc jest konieczna, bo biznes w tym sektorze na razie jest „niepewny”.

Komisja zgodziła się na schemat, zakładający, że wielkość nakładów na jeden punkt ładowania nie może przekraczać 5 tys. euro w ciągu pierwszych 5 lat, a minimalny wkład partnera biznesowego to 500 euro. Wtedy różnica może zostać legalnie pokryta ze środków publicznych.

Według KE, wdrożenie działań, które planował rząd Holandii jest zbieżne z długoterminowymi celami całej Unii. Przede wszystkim większa dostępność stacji ładowania będzie sprzyjać zastępowaniu przez elektryczne auta samochodów o klasycznym napędzie, co będzie się wiązać z redukcją emisji CO2. Co więcej, plany są całkowicie zgodne z Dyrektywą 2014/94/EU o rozwoju infrastruktury dla paliw alternatywnych w transporcie. Generalnie, Komisja stwierdziła, że tego typu partnerstwo prywatno-publiczne, jak w zgłoszonym schemacie jest bardzo pożądanym instrumentem wypełniania unijnych celów. A to oznacza, że w zasadzie nie powinno być kłopotów z zatwierdzeniem pomocy publicznej w przypadku podobnych inicjatyw w innych krajach Unii.

Dla Polski to na pewno wskazówka, że podobny model może wykorzystać u siebie do budowy punktów ładowania. Z dotychczasowych doświadczeń innych krajów jasno wynika, że to właśnie dostęp do infrastruktury ładującej, a nie zachęty typu dopłaty czy ulgi podatkowe, ma dla konsumentów decydujące znaczenie przy podejmowaniu decyzji o zakupie „elektryka”. Bez kabla do ładowania na każdym rogu, rozwój elektromobilności w wydaniu prywatnym jest co najmniej problematyczny.

W uzasadnieniu decyzji Komisja określiła ten problem jako klasyczny dylemat jajka i kury. Bez punktów ładowania samochodów elektrycznych nie będzie przybywać. A jak ich nie przybywa, to biznes związany z ładowaniem jest na tyle ryzykowny, iż trudno oczekiwać powszechnego nim zainteresowania. Stąd pomoc publiczna jest jak najbardziej wskazana w wyrwaniu się z tego kręgu.  

Inna sprawa, czy moment, w którym rynek nie wymaga już pomocy publicznej nie został przypadkiem osiągnięty, przynajmniej w takich krajach jak Holandia. W połowie 2015 r., mniej więcej w czasie, gdy holenderski rząd kończył prace nad swoim projektem, w królestwie było już ok. 5,5 tys. publicznie dostępnych punktów ładowania. A na koniec 2016 r. ponad dwa razy więcej, bo ok. 11,7 tys. W biznesie działa 26 sieci, ale są też i stacje niezależne. Holandia mogła więc punkt krytyczny dla rozwoju elektromobilności już przekroczyć. Ale w innych krajach pomoc publiczna na pewno się przyda.