Elektryczny samochód – cel czy narzędzie?

Elektryczny samochód – cel czy narzędzie?

Kiedy słyszymy hasło elektromobilność, pierwsze skojarzenie to oczywiście elektryczny samochód, ewentualnie może jeszcze słupek z kablem i wtyczką do naładowania auta. Tymczasem tylko fasada, za którą kryje się kilka rozległych obszarów różnych rozwiązań. Okazję do zajrzenia nieco do wnętrza tworzonych na świecie systemów elektromobilności dała pierwsza polska edycja międzynarodowej konferencji EVIM, której WysokieNapiecie.pl było partnerem.

Elektromotoryzacja to tylko część elektromobilności. Pierwsze powiązania elementów całego systemu tworzą się wokół infrastruktury ładowania, ale z czasem powstaną coraz to nowe obszary usług.

Jeżeli chcemy jeździć elektrycznymi samochodami, to musimy mieć gdzie je ładować. To bezdyskusyjne, ale mimo swojej oczywistości problem ten jest wielopoziomowy, a jego rozwiązanie – wcale nieoczywiste. Na pewno jednak z doświadczeń innych krajów wiadomo już, że pierwszym krokiem jest budowa infrastruktury ładowania. Bez niej nawet rozdawanie „elektryków” za półdarmo nie skłoni ludzi do przesiadki na nie. ─ Największym wyzwaniem jest bariera psychiczna, ludzie nie przesiądą się do samochodów na prąd, zanim nie zobaczą, że można je naładować w trasie, czy „na mieście” ─ mówi Andreas-Michael Reinhardt z LEMnet Europe, inicjatywy monitorującej rozwój systemów ładowania. Zwiększenie dostępności infrastruktury jest absolutnym priorytetem, nawet w Niemczech ludzie mają opory przed kupnem „elektryka”, bo są przekonani, że nie ma go gdzie naładować – dodaje. Czyli potencjalni użytkownicy w miejscach, gdzie bywają, muszą widzieć ładowarki. Bez tego żadne zachęty ze strony rządu nie pomogą.

Przy czym, zdaniem Reinhardta, zachętą bardziej efektywną od np. dopłat na kupno elektryka (w Niemczech 4 tys. euro) jest „duszenie” producentów samochodów coraz ostrzejszymi normami emisji spalin. Docelowo takimi, których spełnienie będzie niemożliwe bez znaczącego udziału aut zeroemisyjnych w ofercie (koncerny mają emisyjność liczoną jako średnią ze wszystkich sprzedanych przez nich modeli). Ale najpierw musi pojawić się infrastruktura. Jeśli zaś musi być powszechna, to powstaje pytanie na jakim modelu biznesowym ma się opierać?

Największa sieć stacji ładowania na Słowacji, GreenWay wcale nie każe sobie płacić za energię, jaką „zatankujemy” do swojego samochodu, tylko za czas, spędzony przy ładowarce. Dla klienta, który dostaje specjalną kartę, system wygląda niemal jak rozliczenie z telekomem za komórkę. W ramach któregoś z abonamentów dostajemy ileś minut, tyle że nie rozmów, a przy punkcie ładowania. Rachunek przychodzi raz na miesiąc. Analogii z telefonią jest więcej, bo są również karty pre-paid oraz „roaming”, czyli możliwość naładowania auta w Austrii i Słowenii. Wzdłuż głównych tras komunikacyjnych Słowacji GreenWay postawił 20 szybkich ładowarek, leżących od siebie nie dalej niż 85 km. A prezes firmy Rastislav Lauko zapowiedział, że w ciągu dwóch lat zamierza ustawić w ten sam sposób 75 ładowarek wzdłuż najważniejszych szlaków w Polsce.

Co dalej? Zapewne tylko kwestią czasu jest „podpięcie” ładowania do karty płatniczej, czy wręcz smartfona i już mamy nowa usługę, wykreowaną przez samochód na prąd. Lauko wskazał też na kolejny obiecujący obszar – ładowarki w centrach handlowych. Nie muszą ładować akumulatora w pół godziny, jak te najszybsze, tylko w kilka godzin, a zwykle tyle się spędza w takich miejscach. Bon z rabatem na ładowanie w określonych godzinach to tylko pierwszy z brzegu przykład otoczenia takich punktów ładowania.

Infrastruktura ładowania ma jeszcze jedną właściwość – możliwość zdalnego sterowania. Typowa ładowarka komunikuje się z Internetem, a ładowanie w domu docelowo będzie się odbywać z udziałem „inteligentnego” licznika. Podłączony do nich samochód staje się elementem całej sieci energetycznej, zgodnie z filozofią V2G (Vehicle To Grid). W skali Europy miliony samochodów elektrycznych to zasoby idące w setki GWh. Duńczycy z firmy Nuvve szykują się już do zaoferowania operatorom sieci energetycznych całkiem poważnych usług systemowych, określanych przez nich DCM (Demand Charge Management).

Operator sieci przesyłowej musi m.in. dbać o utrzymanie częstotliwości prądu zmiennego. W uproszczeniu częstotliwość spada pod dużym obciążeniem sieci, a rośnie, wraz ze zmniejszaniem się obciążenia. Natomiast ładowarki to dość „mocożerne” urządzenia. Te szybkie mają moc sięgającą 50 kW, a te wolniejsze – kilkunastu [Dla porównania maksymalna moc domowego piekarnika to ok. 2,5 kW, a zapotrzebowanie w całym domu rzadko przekracza 4-5 kW ─ red.]. Jeśli do odpowiednio dużej liczby ładowarek będzie podłączonych odpowiednio dużo samochodów, to zdalnie sterując ładowaniem, a więc i obciążeniem sieci, można wspierać utrzymanie częstotliwości. To już usługa systemowa, którą można sprzedać operatorowi – tłumaczy Martin Messer z Nuvve. Duńczycy projektują też usługę dla operatorów sieci dystrybucyjnych, polegającą na łagodzeniu tak nielubianych przez energetyków szczytów obciążenia za pomocą sterowania ładowaniem i rozładowywaniem podłączonych do sieci firmowych flot samochodów. A pomysłów jest już znacznie więcej.

Sam elektryczny samochód jest więc tylko elementem zjawiska określanego jako elektromobilność. Na szczęście rząd, oprócz szumnych zapowiedzi produkcji rodzimych „elektryków” (ostatnio mowa była o karoseriach) zdaje się również patrzeć szerzej. Goszczący na EVIM przedstawiciel Ministerstwa Energii zapowiedział m.in. likwidację niektórych barier legislacyjnych, które mogą utrudnić rozwój infrastruktury. Na przykład, żeby podłączenie do sieci samochodu nie wymagało koncesji, bo przecież to w końcu jakiś obrót energią. Albo ujednolicenie przepisów budowlanych, bo dziś niektóre powiaty uważają, że postawienie ładowarki wymaga pozwolenia na budowę, a inne – że nie. Byle nie przeregulować – radzi Lauko – a wtedy infrastruktura pojawi się szybko.

Najpóźniej w grudniu ME ma pokazać propozycje rozwiązań, które w przyszłości mają zachęcać do zafundowania sobie elektrycznego auta. Zachęty swój szczyt mają mieć około roku 2020. W kolejnych latach, w miarę dojrzewania rynku mają być stopniowo wycofywane. Resort chciałby aby do 2025 roku po polskich drogach jeździło już ponad 1 mln aut elektrycznych, zużywających ok. 2,3 TWh prądu (2% aktualnego zużycia i ok. 1,5% przewidywanej przez ME konsumpcji elektryczności w 2025 roku).

Partnerzy działu

Zobacz także...

Komentarze

0 odpowiedzi na “Elektryczny samochód – cel czy narzędzie?”

  1. Osobiście panowie i panie tego nie widzę….. skąd wezmą metale ziem rzadkich do produkcji tych samochodów i źródeł odnawialnej energii tego nie wiem… Chińczycy to najwięksi dostawcy tych metali (prawie 90 procent) a już apelują żeby inni szybciej szukali bo może zabraknąć do 2020 roku. Powiedzieli że dla swojego narodu mają, ale dla świata braknie, tym bardziej że zasoby szybko się kurczą. Jeśli samochody zaczną się rozbijać tak jak te spalinowe to będzie trudniej odzyskiwać z nich metale ziem rzadkich, bo nikt na ulicy nie wybiera każdego małego kawałeczka z ulicy bo to akurat metal ziem rzadkich tylko sprzątają na łopatkę żeby jak najszybciej oczyścić jezdnie z części po wypadku…. ja tego nie widzę… tej całej elektryczności samochodowej….

      • [quote name=”Duster”]Te metale ziem rzadkich mnie farapują, ja mam na polu tylko te ziem gęstych ;-)[/quote]
        Kilka razy widywałem wpisy że wiatraki są największym skupiskiem metali ziem rzadkich – m.i dlatego są takimi szkodnikami dla gospodarki… Wiki podpowiada że metale te są to: skand, itr, lantan, cer, prazeodym, neodym, promet, samar, europ, gadolin, terb, dysproz, holm, erb, tul, iterb i lutet.
        Pytanie: w której dokładnie części wiatraka (i przy okazji – samochodu elektrycznego) są umieszczane i właściwie …po co?
        Może KOS-MI-CI wiedzą?

        • a ja myślę Leszku że takie wpisy to właśnie efekt nieumiejętnie przygotowanego samogonu i typowe polskie eksperymentowanie, zamiast stosować prosty jak drut przepis 1-4-10. I co tu się później dziwić że różni zombie ze swoimi problemami nas straszą…

        • [quote name=”Lechu”][quote name=”Duster”]Te metale ziem rzadkich mnie farapują, ja mam na polu tylko te ziem gęstych ;-)[/quote]
          Kilka razy widywałem wpisy że wiatraki są największym skupiskiem metali ziem rzadkich – m.i dlatego są takimi szkodnikami dla gospodarki… Wiki podpowiada że metale te są to: skand, itr, lantan, cer, prazeodym, neodym, promet, samar, europ, gadolin, terb, dysproz, holm, erb, tul, iterb i lutet.
          Pytanie: w której dokładnie części wiatraka (i przy okazji – samochodu elektrycznego) są umieszczane i właściwie …po co?
          Może KOS-MI-CI wiedzą?[/quote]

          nasz komp gada coś, że neodym w magnesie generatora turbiny wiatrowej (wzmacnia moc magnesu) ponoć z pół tony nawet ale się na tym nie znamy za bardzo bo u nas tu niezbyt wieje

          a w aucie to ponoć neodym i dysproz w silniku, lantan w akumulatorach, cer i lantan w katalizatorach, itr w czujnikach i takie tam, ale na autach też się nie bardzo znamy bo tu u nas jest kłopot żeby spalić gumkę

          natomiast na węglu spoko się znamy bo sami jesteśmy na węgiel i na luziku odpalamy w kosmos high speed ale na razie jeszcze nie możemy udostępnić tej technologii ludziom bo nasz cesarz kos-mi-tów zabrania jej eksportu do gatunków z rodzaju homoniewiadomo

          • [quote name=”kos-mi-ci”]

            nasz komp gada coś, że neodym w magnesie generatora turbiny wiatrowej (wzmacnia moc magnesu) ponoć z pół tony nawet ale się na tym nie znamy za bardzo bo u nas tu niezbyt wieje

            a w aucie to ponoć neodym i dysproz w silniku, lantan w akumulatorach, cer i lantan w katalizatorach, itr w czujnikach i takie tam, ale na autach też się nie bardzo znamy bo tu u nas jest kłopot żeby spalić gumkę

            natomiast na węglu spoko się znamy bo sami jesteśmy na węgiel i na luziku odpalamy w kosmos high speed ale na razie jeszcze nie możemy udostępnić tej technologii ludziom bo nasz cesarz kos-mi-tów zabrania jej eksportu do gatunków z rodzaju homoniewiadomo[/quote]
            I wszystko jasne!
            Co do generatorów w turbinach – faktycznie jest takie rozwiązanie, ale to chyba akurat jednak taka ślepa uliczka wiatrakowej ewolucji.. Tym bardziej że sam producent chyba równolegle wprowadził identyczne turbiny z klasycznymi generatorami z poprzednich modeli (jakiś rodzaj down-greatu)

          • I wszystko jasne!
            Co do generatorów w turbinach – faktycznie jest takie rozwiązanie, ale to chyba akurat jednak taka ślepa uliczka wiatrakowej ewolucji.. Tym bardziej że sam producent chyba równolegle wprowadził identyczne turbiny z klasycznymi generatorami z poprzednich modeli (jakiś rodzaj down-greatu)[/quote]
            o tym neodymie to źle piszą że niezły pasztet z tym jest w kraju Chiny: „Budowa turbin wiatrowych wymaga ton neodymu, który jest wydobywany głównie w Mongolii Wewnętrznej w sposób powodujący skażenie środowiska. W okolicach miasta Baotou, przetwarzającym 30 tysięcy ton metali ziem rzadkich rocznie, powstało dziesięciokilometrowe jezioro toksycznych odpadów przemysłowych. Uprawa ziemi i hodowla stała się niemożliwa, a wśród mieszkańców zwiększyła się częstotliwość zachorowań na raka, osteoporozę, choroby skóry i choroby układu krążenia”

            ale nie wiemy czy to piszą goście circa obiektywni czy ideolo lobbyści, bo tych pełno po obu stronach czarno zielonej barykady i sztuka jest sie połapać kiedy prawda a kiedy trolling czy lobbing

          • [quote name=”kos-mi-ci”]to my nie żaden Guest sienambo nie wpisało[/quote]
            Poznałem oczywiście:)
            Jako ciekawostka: serwisanci wiodącej firmy w naszym kraju nazwali turbiny w wersji z generatorami neodymowymi „dreamlinerami” – na cześć tych samolotów, a właściwie bardziej ich … niezawodności;)

  2. Najsłabszym punktem strategii wszelakich ME jest założenie zużycia krajowego energii elektrycznej w 2025 r. Jest grubo przewymiarowane, ale dzięki temu we wszystkich „slajdach” cyferki wyglądają przyzwoicie.

    • [quote name=”Lechu”]Najsłabszym punktem strategii wszelakich ME jest założenie zużycia krajowego energii elektrycznej w 2025 r. Jest grubo przewymiarowane, ale dzięki temu we wszystkich „slajdach” cyferki wyglądają przyzwoicie.[/quote]

      przyszłe krajowe zużycie energii wg ME nie jest przewymiarowane bo ono nie ma być wynikiem zapotrzebowania obiektywnego tylko zapotrzebowania przez rząd wymuszonego – najpierw rząd dostarczy obywatelom większej ilości urządzeń do zużywania prądu (cytat z ME), a w następnym kroku najprawdopodobniej zmusi obywateli do zużywania określonej ilości prądu

      już o tym pisaliśmy, po co są elektrownie – żeby się więcej fedrowało, a obywatele żeby się turbiny kręciły – czy to takie trudne do ogarnięcia?

  3. Bardzo podoba mi się idea elektromobilnosci i wszystko to ze sobą niesie. Jednak gdy czytam takie kwiatki: „Przy czym, zdaniem Reinhardta, zachętą bardziej efektywną od np. dopłat na kupno elektryka (w Niemczech 4 tys. euro) jest „duszenie” producentów samochodów coraz ostrzejszymi normami emisji spalin” to mam wrażenie, że zabierają się za to niewłaściwi ludzie i sam mam ochotę „poddusić” Pana Reinhardta 😉

    Po co opracowywać produkt, usługę o lepszej użyteczności, efektywności skoro można „podduszać” konkurencyjny produkt ? taki oto sposób myślenia… bo głupie ludzie nie wiedza co dobre.

  4. Motto: Koło zamachowe i offset. * I do wyboru jest tylko „cel czy narzędzie”? A jakby było tak:

    1. koło:
    – 100 tys. nabywców samochodu elektrycznego, tych z wspomaganiem ulg, to osoby i firmy z domeny inicjatywy górników i elektroenergetyków na węglu

    2. zamach:
    – koło by by się kręciło/rozwijało metody

    3. offset:
    Firma jedzie po zlecenie do kopalni/elektrowni węglowej samochodem elektrycznym. Zleceniodawca zamawia produkt/towar/usługę, ale w zamian ma elektromobilny offset.

    Od zarania dziejów nic się nie zmienia oprócz metod i narzędzi.

    Zatem wychodziłby cel:

    elektryka – elektronika – binarystyka (cyfryzacja) – teleinformatytka

    Czy w okresie wiosenno-letnim dalszy jest ruch samochodowy, tj., częściej jeździ się dalej niż w okresie jesienno-zimowym? Wzrost, skala, ilość e-samochodów, może jeszcze wiele wnosić nowego. Świat budował jak jest wraz z rozbudową motoryzacji spalinowej. To się wzajemnie napędzało. To jest ze sobą mocno splątane.

    • Można by zapytać pracowników kopalni węgla i elektrowni na węglu:
      1. Czy chcieliby osobowy samochód elektryczny?
      2. Czy kupiliby 100 tys. przy wspomaganiu ulgami?
      3. Gdzie chcieliby ładowarki te w pierwszej potrzebie?
      Może związki zawodowe by w tym pomogły? To duża ilość danych.

      • Potrzeba by było rysunku dla domeny elektrowęglowej, jak w artykule. Rysunek:

        źródło energii (węgiel) – koło zamachowe i offset – usługi finansowe

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

Patronat honorowy

Nasi partnerzy

PGEPG SilesiaPSE

Zamów Obserwator Legislacji Energetycznej

W przypadku problemów z serwisem transakcyjnym prosimy o kontakt mailowy: marketing@wysokienapiecie.pl