Najgłośniejszą częścią rządowej strategii „czystego transportu” jest elektromobilność czyli pojazdy elektryczne. Nieco na uboczu pozostaje kwestia wykorzystania do napędu gazu ziemnego. Tymczasem co najmniej kilka przesłanek wskazuje, że gaz może być dobrą i stosunkowo niedrogą metodą na ograniczenie emisji z rur wydechowych, zwłaszcza w miastach, oraz emisji CO2 w ogóle.
Najgłośniejszą częścią rządowej strategii „czystego transportu” jest elektromobilność czyli pojazdy elektryczne. Nieco na uboczu pozostaje kwestia wykorzystania do napędu gazu ziemnego. Tymczasem co najmniej kilka przesłanek wskazuje, że gaz może być dobrą i stosunkowo niedrogą metodą na ograniczenie emisji z rur wydechowych, zwłaszcza w miastach, oraz emisji CO2 w ogóle.
Zgodnie z deklaracjami przedstawicieli rządu, w całym planie na pierwszy ogień ma iść elektryfikacja transportu publicznego. Co oznacza coraz powszechniejsze wprowadzanie do miast elektrycznych autobusów o teoretycznie zerowej emisji zanieczyszczeń. Bezdyskusyjnie jakość powietrza w miastach na tym skorzysta. Z drugiej strony autobusy na prąd wymagają budowy specyficznej infrastruktury, jak punkty ładowania i prawdopodobnie sporych nakładów na taką przebudowę sieci dystrybucyjnych, aby wytrzymały nowe obciążenia, tudzież nowych metod zarzadzania ładowaniem, itp.
Pojazd napędzany gazem w formie CNG czy LNG oczywiście także jest źródłem emisji, ale nieporównywalnie mniej groźnej, niż w przypadku typowych silników spalinowych. Okazuje się, że po pewnej modyfikacji silnika na olej napędowy, tak by mógł używać gazu jako paliwa współspalanego w tymże silniku z ON (dopalającego olej), bez problemu spełnia on najostrzejsze normy emisji tlenku węgla, tlenków azotu, o pyle i sadzy nie wspominając. W przypadku tradycyjnych silników, spełnianie wyśrubowanych norm jest coraz bardziej problematyczne, wymaga m.in. skomplikowanych i drogich podzespołów. Skłania też do różnego rodzaju kombinacji, czego jaskrawym dowodem jest afera Volkswagena. Silniki na gaz mają też wyraźnie niższą emisję CO2. Dzisiejsze samochody osobowe na CNG mają poziomy emisji dwutlenku wyraźnie poniżej norm. Generalnie przyjmuje się, że przerobienie diesla na gaz może obniżyć emisję CO2 nawet o jedną czwartą.
W stosunku do „elektryków”, infrastruktura CNG jest znacznie prostsza, co nie zmienia faktu, że w Polsce jest zupełnie śladowa – 26 stacji, z czego 20 należących do GK PGNiG nie wygląda imponująco z porównaniu z ponad tysiącem takich punktów w Niemczech czy nawet ponad 120 w Czechach. Nie powala także ilość gazu ziemnego zużywanego w Polsce do napędu pojazdów – to raptem ok. 20 mln m sześc. rocznie.
Interesujące może być natomiast spojrzenie na potencjalny wpływ na emisje w skali kraju. Elektryczny autobus w Polsce jest tylko teoretycznie bezemisyjny. Napędzająca go energia elektryczna ma znaczący ślad węglowy. Z naszych wcześniejszych szacunków (o których pisaliśmy tutaj: Ile emituje samochód na prąd z węgla?) wynika, że wyprodukowanie i przesłanie do odbiorcy końcowego 1 kWh wiąże się z emisją ok. 930 g CO2 z elektrowni węglowych. I nic nie wskazuje, by stan ten miał się zmienić. Z dotychczasowych doświadczeń na świecie wynika, że elektryczny autobus miejski do przejechania jednego kilometra potrzebuje średnio 1,25 kW, czyli de facto w Polsce powoduje emisję 1150 g CO2. Bez uwzględnienia ogrzewania pojazdu w zimie.
Co do emisji autobusów na CNG to dostępne dane mają dość duży rozrzut. Według Departamentu Energii USA, średnia z amerykańskich testów oscyluje wokół wartości (w przeliczeniu) 1000 g CO2/km. W Helsinkach było to 1150 g, a w Padwie z powodu niskiej średniej szybkości, spowodowanej korkami – aż 1500 g. Tak czy inaczej jest to mniej, niż emisja zwykłych diesli. W warunkach polskich korzyści z punktu widzenia emisji mogą wyglądać dyskusyjnie. Zwróćmy jednak uwagę, że emisja autobusu elektrycznego następuje w systemie ETS, natomiast tego na gaz – w non-ETS.
Rząd nie krył, że jednym z zadań całej elektromobilności ma być zwiększenie popytu na energię elektryczną, by spalać więcej węgla. Jednym z najnowszych pomysłów jest rozpowszechnienie elektrycznego ogrzewania – w tym samym celu. W perspektywie zreformowania ETS, by wywindować koszty emisji, ryzyko takiego podejścia jest co najmniej znaczące. Tymczasem przestawienie transportu na CNG daje od razu realny spadek emisji w non-ETS – które i tak musimy redukować, bez przerzucania ich do ETS.
Jednak fundamentalną przeszkodą jest akcyza, nałożona na CNG, która powoduje, że paliwo to staje się nie tak bardzo konkurencyjne w stosunku do tradycyjnego oleju napędowego, przy obecnych cenach oleju napędowego. Jeżeli więc rząd serio myśli o redukcji emisji z transportu, powinien w pierwszej kolejności doprowadzić do zniesienia akcyzy na gaz wykorzystywany jako paliwo do celów transportowych. Zwłaszcza, że zużywane dziś w transporcie wolumeny przynoszą budżetowi przysłowiowe grosze, a nawet gdyby wzrosły kilkukrotnie – dalej nie będzie to znacząca pozycja.
Jeżeli natomiast elektromobilność i czysty transport w ogóle ma być motorem do powstawania innowacji czy nowych modeli biznesowych, to można się pokusić o podsunięcie jednego przykładu. Elektryczne autobusy prędzej czy później wracają do zajezdni. Wystarczy ustawić w niej ogniwo paliwowe typu SOFC (Solid Oxyde Fuel Cell), które z bardzo dużą wydajnością „przerabia” gaz ziemny na energię elektryczną, ale ze względu na specyfikę – wymaga temperatury co najmniej kilkuset stopni – raczej nie nadaje się do pojazdów. W USA – krainie taniego gazu – takie urządzenia można już sobie kupić i postawić koło domu. Emisja? 350 g CO2/kWh.
O magazynowaniu energii zwykle mówi się w kontekście pełnego wykorzystania energii ze źródeł odnawialnych, które dostarczają prąd nie tylko wtedy, gdy go potrzebujemy. Jednak z punktu widzenia firm energetycznych to tylko jeden i niekoniecznie najważniejszy powód ich rozwoju.
Zamykanie nierentownych kopalń i poprawa wyników pozostałych to jedynie początek realizacji rządowych planów dla tego sektora. Teraz przyszedł czas na budowę kolejnych elektrowni węglowych, a po nich na budowę nowych kopalń. Dzięki temu Polska ma być liderem w ochronie klimatu.
Podpisano pierwszą umowę o finansowaniu energetyki z Planu Junckera. 817 mln zł pożyczki dostanie Tauron. Ale kolejne projekty są opóźnione, a te „węglowe” w ogóle wypadły z listy.