Prawdopodobnie najlepszy
portal analityczny w Polsce
poświęcony energetyce



Elektromobilność w wersji resortu energii coraz bliżej

Kategoria: Technologie i innowacje

tagi: samochody elektryczne Ministerstwo Energii magazynowanie energii elektromobilność 

Zakończyły się konsultacje związane z projektowaniem nowych regulacji dla programu elektromobilności. Mają stworzyć pole dla nowych modeli biznesowych. Priorytetem jest elektryfikacja transportu publicznego.

Jak mówi portalowi WysokieNapiecie.pl wiceminister energii Michał Kurtyka, w trakcie konsultacji oraz wysłuchania publicznego swoje wizje przedstawiło, a potem wspólnie przedyskutowało kilkadziesiąt podmiotów takich jak dostawcy infrastruktury firmy motoryzacyjne, samorządy, NGOs, instytuty badawcze.

- To powinno przełożyć się na stworzenie regulacji, które będą nośnikiem nowych wartości dla biznesu, będą tworzyć przestrzeń, którą będzie można wypełnić nowymi pomysłami – dodaje Kurtyka. I zapowiada, że projekt odpowiednich zapisów ustawowych Ministerstwo Energii przedstawi pod koniec tego, lub na początku przyszłego roku.

- Cały rządowy plan elektromobilności otwiera przestrzeń dla innowacji i tworzenia nowych modeli biznesowych, a w ostatecznej formie powinien mieć charakter inkluzywny, szeroko dostępny w tym sensie, że zachęcający kolejne podmioty do włączenia się i udziału – podkreśla wiceminister. Jak dodaje, priorytetem pozostaje elektryfikacja transportu publicznego, czyli w uproszczeniu - na początek elektryczne autobusy.

Wydawałoby się, że takie pojazdy to nic nowego, testuje je już kilka polskich miast. Ale efektywne wykorzystanie elektrycznych autobusów wymaga bardziej wyrafinowanych rozwiązań, niż podładowanie baterii w zajezdni. W przyszłym roku na ulicach Warszawy pojawią się nowe autobusy z Ursusa, wyposażone w możliwość szybkiego ładowania poprzez pantografy z zasilaczy, umieszczonych na pętlach końcowych. Dzięki takiemu rozwiązaniu autobus może jeździć cały dzień, zamiast tracić czas przy ładowarce w zajezdni. Co prawda można wyobrazić sobie szybką wymianę całych baterii – tzw. swapping – ale po pierwsze potrzeba wtedy więcej drogich baterii, a po drugie dzięki możliwości podładowania się w trasie zmniejsza się masa i wielkość akumulatorów, które autobus musi przecież wozić ze sobą.

- Szybkie ładowarki dla autobusów wymagają bardzo dużej mocy, a to z kolei wymaga przemyślenia całego systemu energetycznego w centrach miast – wskazuje pierwsze wyzwanie Michał Kurtyka. Rzut oka na wyniki rocznych testów w Los Angeles daje pojęcie o tym, że w grę wchodzą moce idące w setki  kW, w dodatku zazwyczaj w bardzo krótkim czasie. Średni czas ładowania w tym amerykańskim teście wyniósł zaledwie 5 minut. Co więcej, ponieważ ładowarki znajdowały się w jednym miejscu, ładowaniem trzeba było zarządzać tak, aby kilka autobusów nie pobierało energii jednocześnie. W takich sytuacjach ładowanie musiało być krótsze, ale bardziej intensywne, z poborem mocy przekraczającym 400 kW! To prawie 10 razy więcej niż pobiera typowa szybka ładowarka samochodowa.

W przypadku Warszawy zdaje się, ze przynajmniej ten problem zostanie ominięty, bo pierwsze punkty będą rozproszone na końcach linii, prowadzących przez Trakt Królewski. Według warszawskiego OSD – innogy Stoen Operator, zapewnienia przydziału mocy wydane już zostały dla ok. 20 lokalizacji. - Czekamy na wszystkie potrzebne zgody, dzięki którym będziemy mogli podpisać umowy o przyłączenie do naszej sieci, równocześnie trwają rozmowy dotyczące podłączenia kolejnych obiektów tego typu – usłyszeliśmy w innogy.

Infrastruktura to jedno, ale modele biznesowe towarzyszące rozwojowi elektromobilności to drugie. Na szczęście ministerstwo nie ma zamiaru same tworzyć tych modeli, a jedynie pewne ramy. Musimy przynajmniej częściowo przewidywać w jakim kierunku to wszystko pójdzie i dostosowywać regulacje do tych przewidywań – tłumaczy wiceminister Kurtyka. Oczywiście antycypację tą wykonujemy razem z zainteresowanymi sektorami – dodaje. Jako pierwszy z brzegu przykład takiego możliwego kierunku rozwoju wskazuje oddzielenie autobusu jako pojazdu od infrastruktury energetycznej, w tym i baterii. „Możemy wyobrazić sobie model, w którym właścicielem baterii byłby OSD. Po jej zużyciu, kiedy nie nadawałaby się już do pojazdu, operator mógłby jej używać jako stacjonarnego magazynu. W efekcie koszty były by niższe, a korzyść szersza.”

Elektryczny autobus jest jednak o tyle „przewidywalny” z punktu widzenia sieci, że poruszając się po stałych trasach ładuje się w określonych miejscach i w mniej więcej określonym czasie. Sprawa się nieco komplikuje w przypadku samochodów osobowych i technologii V2G (Vehicle-To-Grid). Samochód korzysta z różnych punktów ładowania, a użytkownik nie zawsze jest przewidywalny.

- To będzie wymagało wymyślenia jakiegoś sposobu zapanowania nad tym zjawiskiem i sterowania nim, czyli otwiera kolejną przestrzeń dla nowych modeli biznesowych – wymagających zaawansowanych regulacji dotyczących zarządzania popytem, ale też narzędzi informatycznych i pewnych rozwiązań typu smart-grid - podkreśla Michał Kurtyka. I dodaje, że całość można określić mianem „rekonfiguracji zasobów”, która otwiera przestrzeń do innowacji najróżniejszego typu.

Dodaj komentarz

Kod antyspamowy
Odśwież



Zamów cotygodniowy newsletter

Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.

Akceptuje pliki cookie z tej strony.